2024-03-30T03:12:03Zhttp://repositorio.upct.es/oai/requestoai:repositorio.upct.es:10317/312024-01-27T00:18:37Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Esquemas de alto orden con variación total acotada usando extrapolación y aplicaciones
Borges Álamo, Tania
Amat Plata, Sergio
Busquier Sáez, Sonia
Construcción naval
Los métodos ENO construidos por Harten, Osher, Engquist y Chakravarty son
una clase de métodos numéricos “shock capturing” de alto orden mediante
interpolaciones polinómicas para sistemas de leyes de conservación
hiperbólicas. Con estos métodos se han obtenido excelentes resultados para
gran variedad de problemas. Por otra parte, Marquina introduce el PHM, un
nuevo método local “shock capturing” de tercer orden usando hipérbolas. La
mayor ventaja de este método con respecto a sus predecesores es su carácter
local.
Posteriormente se introdujeron métodos tipo ENO locales como los WENO y
método tipo PHM con reconstrucciones polinómicas como el PPHM.
Para completar el esquema se utilizan una familia especial de métodos Runge-
Kutta introducidas por Shu y Osher que mantienen la propiedad TVD (Total
Variation Decreasing). Estos esquemas también son conocidos con el nombre
de SSP (Strong Stability Preserving). El problema de estos esquemas es el alto
coste computacional para órdenes mayores que 3, ya que, en estos casos se
deben evaluar dos operadores, el de la ecuación y el adjunto asociado.
Para abaratar el coste computacional, en el presente proyecto, se utilizarán
técnicas de extrapolación para aumentar el orden de esquemas RK-TVD de
órdenes menores que 4. Se combinarán con un método PPHM de orden 3 y un
método WENO de orden 5. Se hará un estudio numérico del método. Se
demostrará que el método introducido tiene variación total acotada, propiedad
fundamental sin la cual no se puede asegurar L1-convergencia a una solución
débil del problema. Se presentarán los resultados numéricos de diversas leyes
de conservación, donde se testará la robustez del método introducido. Se
estudiarán ecuaciones en 1 y 2 dimensiones, incluyendo las ecuaciones clásicas
Proyecto Fin de Carrera Tania Borges Álamo
5
de Euler. Se verá que el método es estable en presencia de discontinuidades y
con poca viscosidad.
Estas ecuaciones presentan problemas numéricos complejos que requieren el
uso de métodos robustos y eficientes como los usados en este trabajo.
Finalmente, destacar la importancia de este tipo de ecuaciones en dinámica de
fluidos y la relación de esta parte de la física-matemática con la Ingeniería
Naval.
El proyecto está divido en las siguientes partes:
1. En primer lugar se introducirá el concepto de extrapolación en un
método sencillo como es el de los trapecios para la aproximación del área de
una región en el plano. Se presentarán dos extrapolaciones la de Richardson
(polinómica) y la extrapolació n polinómica recíproca (hipérbola) que presenta
mejores propiedades de estabilidad numérica.
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info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/31
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/322018-04-11T12:11:18Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16oai:repositorio.upct.es:10317/332024-01-27T00:18:09Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Estudio hidrodinámico de una carena mediante un C.F.D.
Morales Navarro, Ángel
Blasco Lloret, Francisco
Diseño de barcos
El objetivo de este proyecto es tener una primera toma de contacto con la
utilización de un programa de ordenador que utiliza los elementos finitos como
herramienta de cálculo (Tdyn), y comprobar la viabilidad y posible optimización que
puede tener la modificación de la carena de un pesquero que originalmente no dispone
de bulbo, mediante el acople de dos bulbos.
Mediante el acople de los bulbos se pretende una disminución de la resistencia
de remolque, y que por tanto con la misma potencia motora el barco sea capaz de
alcanzar una mayor velocidad.
Como se comprobará en los resultados, la optimización no es totalmente
alcanzada, ya que según los datos calculados por el programa, la resistencia de
remolque es menor con la forma de la carena original que con cualquiera de los bulbos
ensayados.
Aunque el objetivo no se haya alcanzado de manera satisfactoria en tanto que
a resistencia de remolque se refiere, al menos podemos hacernos una idea del
alcance y utilización de una herramienta como los CFDs (computational fluids
dynamics), que actualmente están en continuo desarrollo y que se utilizan en muchos
campos más a parte del de la Ingeniera Naval.
Los resultados obtenidos se dividen en distribución de presiones y velocidades
a lo largo del casco (Teorema de Bernoulli), elevaciones de la ola en diferentes cortes,
visualización de líneas de corriente y fuerzas y momentos calculados según Tdyn.
La estructuración de este proyecto se ha hecho de la siguiente manera:
• Los CFD: introducción a los CFD (computational fluid dynamics).
• Mecánica de fluidos: aspectos teóricos de la mecánica de fluidos.
• Tdyn: introducción a Tdyn, nociones básicas para el uso del programa.
• Viabilidad de un caso práctico: estudio de una carena que originalmente no
dispone de bulbo y a la cual le acoplamos dos bulbos.
• Visualización y comentario de los resultados: visualización, estudio y
comparación de los resultados obtenidos.
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info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/33
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Menorquin Yacht 110
Cavaler Pons, Antonio
Martínez García, José Alfonso
Construcción naval
Plataformas marinas
Son cinco las fases de trabajo, así como el número de equipos que intervienen en
todo el proceso de montaje. Cabe recordar que todas las labores de instalación interior,
ya sea de motor, eléctrica, de fontanería o de acoplamiento del mobiliario, se lleva a
cabo antes de unir casco y cubierta, para facilitar el trabajo aunque, lógicamente, hay
una serie de acabados que deben realizarse una vez unidas ambas partes, antes de pasar
a la fase de acabados, limpieza y control final. Una vez sale una unidad de la nave, lista
para su entrega, la línea avanza, dejando espacio para la entrada de un nuevo casco,
recomenzando así todo el proceso de montaje por fases. En este mismo doble sentido,
aumentar la productividad a la vez que se garantiza un estándar de calidad, cabe
destacar que el astillero ha adoptado el sistema modular para todo cuanto concierne a la
carpintería interior, ya sean mamparos, muebles o puertas. Para ello, el astillero crea
primero el modelo y, tras realizar las oportunas plantillas, levanta planos concretos de
cada pieza que, pasados al taller especializado, sirven para cortar las maderas por
control numérico, es decir de forma totalmente informatizada y, por lo tanto, exacta. En
este mismo taller se lleva a cabo el montaje de los distintos conjuntos, encajándolos de
forma experta y dándoles el acabado preciso. Solo tras recibir el visto bueno de un
minucioso control de calidad, los módulos pasan a manos de los montadores,
responsables de su acoplamiento a bordo.
Los materiales utilizados para el mobiliario interior son chapado de iroko e iroko
macizo, además de Silestone y Formica, para algunos elementos de cocinas y baños. La
nave propia destinada a carpintería tiene, además, la responsabilidad de producir
aquellas piezas que se utilizan como refuerzos, en el proceso de laminación de casco y
cubierta, así como las maderas exteriores a las que, por cierto, se les somete a un
profundo tratamiento protector.
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info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/34
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Proyecto de acuicultura en aguas abiertas
Gómez Gómez, Andrés
López Maestre, Tomás
Acuicultura
Tiempo atrás los ingenieros navales centraban la mayoría de sus conocimientos en el diseño de buques, enfocando su saber, entre otros muchos aspectos en el ahorro de costes tanto de construcción como de operación, en el aumento de la seguridad tanto para la tripulación como para el medio ambiente, en el aumento de la velocidad, en una mejora de la maniobrabilidad, en conseguir el optimo comportamiento en mala mar, etc.
Con el paso de los años, el ser poseedor de conocimientos en ingeniería naval ayudó a muchos a extenderse en diversos aspectos del mundo tanto ingenieril, o como comercial, debido a que la riqueza del mar, no es solo útil como un medio de transporte o un medio para la pesca. Aunque este proyecto hable directamente sobre acuicultura, el cual esta íntimamente relacionado con el sector pesquero, es necesario nombrar en esta primera introducción las diversas aplicaciones que un ingeniero naval puede realizar con los conocimientos adquiridos durante sus estudios. Me estoy refiriendo entre otras muchas aplicaciones al aprovechamiento del mar por ejemplo como fuente de energía limpia, debido a las mareas y olas, e incluso al viento que circula justo encima, también a los yacimientos de minerales bajo el lecho marinó, que si actualmente esta centrado en la extracción de petróleo, en un futuro, puede que sea rentable la extracción de otros, al actual aumento edificaciones para viviendas sobre el agua, llegándose a construirse incluso islas, creación de puertos y aeropuertos de apoyo a los existentes en tierra, y otras muchas mas que en la actualidad se realizan, y seguramente otras que se realizarán en el futuro.
Por consiguiente, según las líneas anteriores, mi proyecto final de carrera no hablaré directamente de un buque, velero o lancha rápida, etc. Aunque como es obvio necesitaré hablar de las características principales de alguno de ellos, ya que serán parte del conjunto del proyecto elegido el cual comenzamos a continuación.
Anteriormente ya se nombro el tema principal de este proyecto, ACUICULTURA, pero me gustaría apuntar una serie de aspectos relacionados con mi proyecto, ayudándonos a entender el porque un estudiante de ingeniería naval eligió estudiar una estación de acuicultura, cuando aparentemente parece estar fuera de su campo de estudio, y valga la redundancia, aparentemente.
Hoy en día la acuicultura es un mercado en alza, y con previsiones de seguir creciendo en los años siguientes. Las granjas que actualmente están en funcionamiento son de muy diversas características, tanto en mar como en tierra, y aparte de la seguridad que estas dan a sus responsables, también dan una alta calidad del producto. Pero al igual que cualquier mercado los tiempos cambian, y con ellos las necesidades especificas, el medio y las tecnologías, siendo el objetivo de aquellos que tienen los conocimientos, aplicar estos cambios para resolver problemas y mejorar la calidad final del producto.
2008-04-08T08:09:09Z
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info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/35
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Regeneración de atmósfera en sumergible hiperbárico: aplicación a vehículo tripulado para trabajos submarinos
Mira Megías, David
Martínez García, José Mª
García Gómez, José
Submarinos
Más del 97 por ciento del agua del planeta -que en total cubre el 71 por ciento de la superficie terrestrecorresponde
a las aguas saladas de océanos y mares, por lo que estamos hablando del ecosistema
más grande de la Tierra.
No es descabellado entonces afirmar que los orígenes del buceo se remonten a los orígenes de la propia
humanidad. Es fácil imaginar a los primeros hombres zambulléndose en las aguas, aguantando la
respiración, luchando por descender unos pocos metros y resistiendo con coraje el temor a lo desconocido.
Explorar las profundidades del mar siempre ha cautivado la imaginación humana, aunque la posibilidad
de hacerlo de manera segura surgió hace relativamente poco tiempo.
Sin duda tres importantes motivos, propios de la naturaleza humana, empujaron a nuestros antepasados
a dar el primer paso a introducirse en un medio hostil, como, la búsqueda de alimentos y elementos
suntuarios, la curiosidad y la elaboración de trabajos submarinos e investigación.Debido a los riesgos inherentes con que tiene que enfrentarse el ser humano cuando incursiona a
grandes profundidades: altas presiones, tiempos de permanencia limitados, dificultades de orientación,
fauna peligrosa y corrientes entre otros, no es casual que los desarrollos tecnológicos se hayan centrado
en construir aparatos que no involucren la presencia del ser humano, como en los casos de vehículos
submarinos a control remoto.
A diferencia nuestro estudio se basará en la tecnología empleada para mantener en las mejores condiciones
a la tripulación que conformará nuestro sumergible que como seres vivos necesita una atmósfera
compuesta por diferentes gases en proporciones adecuadas.Más concretamente el aire atmosférico consiste en una mezcla de oxígeno y nitrógeno en proporción
prácticamente constante, junto con pequeñas cantidades de otros gases y una cantidad muy variable
de vapor de agua. La máxima cantidad de vapor de agua que puede contener un volumen dado de aire
es, sin duda, igual a la masa de vapor que cabe en él cuando se le llena de vapor saturado a la temperatura
a que esté. Sin embargo, generalmente, el aire contiene menos vapor de agua que si estuviese
saturado y nuestras sensaciones de sequedad o humedad del aire dependen de la proporción en que
se halla aquél y no de la cantidad absoluta que contiene.
El vapor de agua que contiene la atmósfera procede de la continua evaporación de las inmensas masas
de agua que forman los mares, ríos, lagos, etc. Su concentración en ella es variable, y depende de
la cercanía que exista al mar y de la altitud.El dióxido de carbono es un gas que se encuentra en un porcentaje muy bajo en la atmósfera, producto
o resultado de la respiración de los seres vivos, que expulsado a un ambiente abierto es de vital importancia
para procesos de fotosíntesis, pero expulsado en un ambiente cerrado a la atmósfera y en las
condiciones adecuadas puede ser de vital importancia estudiar las consecuencias que podría tener una
mala recirculación y absorción del gas para mantener unas condiciones adecuadas de habitabilidad.
Por lo tanto cuando nos encontremos en ambientes confinados hemos de tener en cuenta la proporción
de dióxido de carbono liberado para utilizar los elementos necesarios de regeneración y absorción adecuados
para evitar accidentes.Dicha absorción se realiza mediante unos absorbentes, siendo el más empleado en submarinos la cal
sodada, debido a su bajo coste, fácil manejo y disponibilidad en forma de granulado.
La cal sodada está formada básicamente por hidróxido de calcio y una pequeña proporción de hidróxido
de sodio que reaccionan con el dióxido de carbono existente en la atmósfera produciendo la reducción
e incluso eliminación de éste en el medio respirable dando lugar a carbonato más agua, liberando
energía.
Actualmente el empleo de la cal sodada como absorbente del dióxido de carbono exhalado se centra
en sistemas cerrados de ventilación con el consecuente compromiso en cuanto a control y mantenimiento.
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info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/36
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/372024-01-27T00:18:44Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Construcción de cónicas en el diseño naval
Alfonso Pizarro, Luis Andrés
Amat Plata, Sergio
Diseño de barcos
La definición del casco de un buque es de una importancia enorme por los
diferentes aspectos que une en si su diseño, elaboración y construcción. En su fase de
elaboración engloba numerosos aspectos muy importantes para la vida del buque en
función de su explotación, aguas sobre las que faenará, diferentes tipos de cargas que
deberá transportar, distancia de las travesías a desarrollar, etc. Todo ello confluye en dos
partes verdaderamente importante a la hora del diseño final la parte Hidrodinámica (
ciencia la cual estudia la dinámica de los fluidos no compresibles, en nuestro caso el
agua ) y la Aerodinámica ( o componente de la resistencia que sufre un cuerpo al
moverse a través del aire en la dirección de la velocidad relativa entre le aire y el
cuerpo)
En resumen, desde el punto de vista naval se puede resumir como que la
hidrodinámica es la parte en contacto con el agua ( obra viva del casco del buque ) y la
aerodinámica es la parte del casco que no se encuentra en contacto con el agua ( obra
muerta del casco del buque.El estudio del diseño tiene una evolución que viene generada por la necesidad de
ir mejorando e ir definiendo con mayor exactitud los bocetos de creación. Por este
motivo antes de utilizar las curvas NURBS se utilizaban las curvas Bezier. Son curvas
más sencillas. Las curvas de Bezier fueron publicadas, por primera vez en 1962 por el
ingeniero de origen francés Pierre Bezier, que las usó posteriormente en el diseño de las
diferentes partes de los cuerpos de un automóvil, en sus años de trabajo en la Renault.
Las curvas fueron desarrolladas por Paúl de Casteljau usando el algoritmo que lleva su
nombre. Se trata de un método numéricamente estable para evaluar las curvas de Bezier.
La idea de definir geométricamente las formas no es demasiado compleja: un
punto del plano puede definirse por coordenadas. Por ejemplo, un punto A tiene unas
coordenadas (x1, y1) y a un punto B le corresponde (x2,y2). Para trazar una recta entre
ambos basta con conocer su posición.
Si en lugar de unir dos puntos con una recta se unen con una curva, surgen los
elementos esenciales de una curva Bezier: los puntos se denominan nudos o puntos de
anclaje.Los avances a la hora de utilizar el uso de las superficies NURBS y de los
avances en los programas de diseño naval que se utilizan, han llevado a realizar una
recreación tridimensional del buque, es decir que introduciendo un determinado numero
de coordenadas y creando unas superficies básicas, no tenemos el porqué tirar de visión espacial para imaginarnos como quedaría el diseño final de buque, sino que se puede
ver el resultado final, frente al tradicional uso de las dos dimensiones.
Actualmente se lleva a cabo el modelizado del casco de un buque mediante dos
técnicas, con el modelo de alambre, el cual queda definido desde un punto de vista
estructural ya que se quedan vistas las vagras, cuadernas y demás elementos
estructurales, y el modelo mediante una o varias superficies tridimensionales. Si
nosotros cortamos el casco por planos paralelos al eje longitudinal del barco obtenemos
las cuadernas. Estas curvas pertenecen al casco del buque y modelizamos las líneas del
buque en cuanto se consiguen superficies que apoyen en esas cuadernas.
2008-04-09T06:34:29Z
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info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/37
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Evaluación mecánica de uniones adhesivas de materiales compuestos en la construcción naval
Conesa Guillén, Josefa
Carrión Vilches, Francisco José
Construcción naval
Uniones con adhesivo
El fin de este proyecto es el estudio de adhesivos aplicados a los materiales compuestos en la construcción naval.
2008-04-15T07:57:44Z
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info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/46
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/7542024-01-27T00:18:08Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Estudio de la maniobrabilidad con modelos matemáticos
Tur Ahuir, Rafael A.
Amat Plata, Sergio
Matemática Aplicada y Estadística
Maniobrabilidad
Modelos matemáticos
Movimiento del buque
CyberShip II
Una de las principales intenciones de este proyecto es hacer hincapié en la
gran importancia de la maniobrabilidad en todas la etapas de proyecto y desarrollo de la vida del buque. Como conclusiones obtenidas que dan importancia a la maniobrabilidad tenemos:
Primera conclusión, la maniobrabilidad es un factor a tener en cuenta a la
explotación del buque. Se debe a la mejora de la seguridad de las operaciones,
la operatividad y el ahorro de combustible. Esto se consigue con una adecuada maniobrabilidad.
Segunda conclusión, la maniobrabilidad puede estudiarse en etapas de anteproyecto
del buque y ver si el buque cumplirá con los requerimientos de maniobrabilidad impuestos. Esto puede hacerse numéricamente o bien a partir de ensayos.
Tercera conclusión, con pequeñas variaciones de algunos parámetros globales del
buque conllevan mejoras en la maniobrabilidad. Así por ejemplo favorece la
maniobrabilidad manteniendo el desplazamiento del buque un aumento de la
manga, una disminución del calado, desplazar el centro de carena a proa y lógicamente aumentar el área del timón.
Cuarta conclusión, podemos mejorar la maniobrabilidad jugando con múltiples
parámetros al mismo tiempo, lográndose un mayor efecto que al variar los parámetros individuales.
En resumen, a través de ensayos realizados con el modelo del buque se han obtenido una serie de valores numéricos que le proporcionan al CyberShip II una maniobrabilidad muy completa. Se cree que los valores de los parámetros obtenidos en los ensayos están muy cerca de los valores reales, por lo que es posible cuantificar el movimiento no lineal del modelo de un buque, que aun hoy en día es una simplificación del movimiento real del buque.
2009-03-03T08:24:05Z
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2008
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/754
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
Rafael A. Tur Ahuir
oai:repositorio.upct.es:10317/7572024-01-27T00:18:15Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Simulación de la producción de un bloque de construcción de fondo de un barco
Aracil Fernández, Francisco
López Maestre, Tomás
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Pantoque
Fondo de un barco
Bloque largo de construcción
El objetivo es modelar y simular las actividades de construcción y de pre-armamento de un bloque largo de construcción (“Large Building Block” LBB) de un barco. El objeto a construir es una sección del pantoque, constituida por dos bloques de fondo consecutivos, de uno de los costados del buque, como se muestra en la figura.
2009-03-04T09:43:54Z
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2008-10
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/757
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
Francisco Aracil Fernández
oai:repositorio.upct.es:10317/8092024-01-27T00:19:12Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Análisis de refuerzos trapezoidales para embarcaciones de recreo mediante elementos finitos
Boronat Lledó, Jordi
Blasco Lloret, Francisco
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Refuerzos trapezoidales
Embarcaciones de recreo
Elementos finitos
Composites
En los barcos construidos con materiales compuestos, existen distancias considerables
entre cuadernas. Para evitar la flexión de las planchas así como para repartir los
esfuerzos, se emplean unos refuerzos trapezoidales asociados a las planchas.
Dichos refuerzos presentan un problema de continuidad, ya que al haber intersecciones
entre ellos, siempre hay un eje al que hay que darle continuidad. Esta discontinuidad
implica que hay puntos en los que hay que prestar especial atención debido a la
posibilidad de rotura con el consecuente colapso de la plancha.
En este proyecto se estudian con el mismo método de construcción, el de los
composites, 4 paneles diferentes. El estudio se hace mediante elementos finitos pero se
cuenta la ayuda de un articulo publicado anteriormente donde se ensayaron físicamente
los mismos paneles que ahora se someten al programa de elementos finitos.
Finalmente se obtienen unas conclusiones y se intentan buscar futuras líneas de trabajo,
para mejorar estos refuerzos.
2009-03-09T09:40:39Z
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2008-11
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/809
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
Jordi Boronat Lledó
oai:repositorio.upct.es:10317/18152024-01-27T00:18:42Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Uniones adhesivas y sus aplicaciones navales
Sánchez Matrán, Fernando
Martínez Mateo, Isidoro José
Ingeniería de Materiales y Fabricación
Construcción
Unión adhesiva
Adhesivo prepolimerizado
Adhesivo reactivo
Cohesión
El empleo de los adhesivos no es fenómeno del siglo XX, ya en los tiempos antiguos, hay manifestación de su uso. Por ejemplo, esculturas en Tebas que datan de hace 3300 años, describen el encolado de delgadas piezas de chapeado en un tablón de madera; los egipcios, empleaban adhesivos de caseína, almidones y azúcares para unir las hojas de los papiros; los romanos, aplicaban laminas de oro sobre papel, empleando como adhesivo la clara de huevo; documentos chinos que datan del año 1000 a. de J.C., hablan del uso de sustancias obtenidas de la boca del esturión para su empleo, como colas aplicables en la construcción de embarcaciones. Si nos acercamos mas a nuestra época, aparece, a finales del siglo XVII, en Holanda la primera planta industrial para la producción de colas animales; en el siglo XVIII, en Inglaterra se obtiene la primera patente para la fabricación de colas de pescado, y ya finalizando este siglo, se patenta el uso del caucho natural como adhesivo. A finales del siglo pasado, y con el incipiente desarrollo de la química orgánica, hacen su aparición las primeras patentes de adhesivos orgánicos sintéticos que se van incrementando lentamente durante las dos primeras décadas del siglo XX. Se trataba principalmente de adhesivos de urea-formaldehidos y fenólicos, comenzando a aparecer otras resinas de aplicación. Hoy en día se cuentan por millares las toneladas de productos adhesivos que cada mes se fabrican y emplean. Los adhesivos sintéticos han supuesto un gran avance frente a los antiguos adhesivos de origen vegetal y animal, especialmente por la mayor resistencia de las uniones y la gran estabilidad frente a los agentes físicos, químicos y biológicos. El fin principal de este proyecto es el estudio de los adhesivos industriales aplicados a la industria de la construcción naval.
2011-10-19T06:39:29Z
2011-10-19T06:39:29Z
2010-02-16
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/1815
spa
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
Fernando Sánchez Matrán
oai:repositorio.upct.es:10317/18842024-01-27T00:18:48Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Análisis de la especialización del tráfico portuario español a través de la aplicación de índices estadísticos
Fernández de Sousa, Juan Carlos
Artal Tur, Andrés
Economía
Sistema portuario español
Autoridades Portuarias
Puertos
Grandes puertos
Índice de Distribución del Tráfico Portuario Total (IDTPT)
Política Común de Transportes
Redes de Transporte Transeuropeas
Transporte marítimo
Una de las características más visibles de la actual crisis económica internacional es la importante caída del consumo y la demanda de bienes y servicios mundiales. Las empresas han visto reducirse sus cifras de negocio de una manera impensable pocos años atrás, los mercados nacionales y las ventas domésticas han pasado a ser el refugio de aquellas empresas que han podido sobrevivir a los primeros meses de fuerte restricción del crédito mundial y, como resultado macroeconómico, hemos asistido a una relevante reducción de las relaciones comerciales internacionales, que por primera vez desde hace más de dos decenios han presentado tasas de crecimiento negativas en el año 2009, con una caída interanual del 15%. Éste es el contexto económico donde nos encontramos en la actualidad, aunque obviamente dicha situación es ampliamente coyuntural y, antes o después, la economía mundial volverá a retomar la senda del crecimiento, recuperando tasas positivas de crecimiento del PIB y el comercio internacional. El presente Proyecto Fin de Carrera (PFC) se plantea aportar algo de luz sobre ambas cuestiones, buscando así mejorar el conocimiento existente sobre esta importante actividad comercial y empresarial. En particular, el presente trabajo se dedica al estudio de los patrones de especialización por tipos de cargas y puertos que caracterizan al sistema portuario nacional, como manera de reflexionar sobre el camino recorrido hasta el momento y aumentar nuestro conocimiento sobre las fortalezas y debilidades propias del mismo. Así, se comienza definiendo la evolución reciente del contexto portuario nacional, mediante una primera aproximación a la realidad del negocio que caracteriza a las AAPP españolas. A continuación, se definen y aplican tres índices estadísticos que aportan una mayor riqueza al análisis portuario tradicional, basado tradicionalmente en la aplicación de un enfoque puramente descriptivo. Finalmente, el análisis estadístico desarrollado permite identificar diversos patrones de crecimiento y desarrollo en las AAPP nacionales, así como en su evolución reciente y en su posicionamiento desde el punto de vista meramente empresarial
2011-10-27T07:12:19Z
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2010
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/1884
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
Juan Carlos Fernández de Sousa
oai:repositorio.upct.es:10317/19292024-01-27T00:18:45Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Escantillonado y AEF de una embarcación de recreo
Haro Lisón, Francisco de
Blasco Lloret, Francisco
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Escantillonado
Norma UNE-EN ISO 1225-5
Resina de poliéster
Fibra de vidrio
Método de los elementos finitos (MEF)
Fiberglass
En este proyecto se detalla la forma de realizar, primeramente un escantillonado siguiendo la norma UNE-EN ISO 1225-5, y posteriormente un análisis estructural por el método de los elementos finitos (AEF), de una embarcación de recreo construida en poliéster reforzado con fibra de vidrio (PRFV). Los datos de partida son los siguientes: 1. Archivo IGS con las formas de la carena. 2. Archivo PDF con los planos de disposición general. 3. Requisitos de proyecto: 1. Servicio: embarcación de recreo. 2. Marcado CE 3. Categoría de diseño: B. 4. Velocidad máxima: 25 nudos. 5. Potencia: 2 x 250 kW. El objetivo último del proyecto es realizar un análisis por elementos finitos de la estructura de la embarcación bajo una condición de carga lo más realista posible, dentro de las posibilidades que nos ofrezca el programa de análisis por elementos finitos, y de los datos que se disponen de la embarcación, que en principio son escasos. Con este análisis se comprobara que el escantillonado realizado mediante la norma UNE-EN ISO 1225-5 es satisfactorio para las condiciones de carga analizadas.
2011-11-17T07:45:07Z
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2010-02
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http://hdl.handle.net/10317/1929
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
Francisco de Haro Lisón
oai:repositorio.upct.es:10317/19462024-01-27T00:18:36Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Metodología del cálculo directo de la estructura principal de un petrolero de doble casco mediante la aplicación de un programa de elementos finitos
Bustos Pérez, Alfonso
Martínez García, José Alfonso
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Petroleros
Cálculo de estructuras
IACS
Doble casco
Elementos finitos (Método)
Analizar el procedimiento de cálculo de la estructura de un buque petrolero de doble
casco realizado empleando un programa de cálculo de estructuras de acuerdo con:
Las reglas de construcción de la Asociación Internacional de Sociedades de
Clasificación (IACS).
Los procedimientos de cálculo directo, en concreto el método de elementos
finitos.
2011-11-30T16:43:10Z
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info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/1946
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Estudio de recubrimientos protectores en ambiente marino para la aleación de magnesio AZ31B mediante el líquido iónico LMP-102
Roncero Peña, Blanca
Martínez Nicolás, Ginés
Jiménez Ballesta, Ana Eva
Ingeniería de Materiales y Fabricación
Corrosión
Aleaciones de magnesio
Microscopía óptica
Microscopía electrónica
Recubrimientos protectores
Líquido iónico
El objetivo del presente proyecto es evaluar los distintos conceptos teóricos relacionadoscon la corrosión y analizar las medidas de protección para evitarla. En concreto, el estudiose basa en la protección de una aleación de magnesio frente a uno de los mayores problemas desde el punto de vista de la industriaal que nos enfrentamos hoy en día: la corrosión.
Tal es mi preocupación por este campo, no sólo por las pérdidas económicas que está generando a las instituciones sino también por las vidas humanas que se han perdido a lo largo de los años. La corrosión la considero un problema que los ingenieros debemos estudiar, analizar y aportar soluciones eficientes y reales.
Asimismo decir que si el estudio de las causas de la corrosión nos permite aumentar el conocimiento pudiendo reducir la frecuencia de los fallos estaremos aportando nuestro granito de arena a la ciencia. También es motivo de mi agradecimiento a esos expertos profesores con los que me he ido encontrando a lo largo de mi paso por la Universidad Politécnica de Cartagena, aquellos que imparten con ilusión y entusiasmo sus asignaturas, habiendo despertado en mí esa inquietud e interés por este campo de la ingeniería.
Este Proyecto Fin de Carrera consta de una parte teórica donde se explica al lector los conceptos previos y necesarios para facilitar la comprensión de dicho estudio, y una parte experimental, donde se realizará un estudio del Magnesio en diferentes medios y condiciones, analizando todo resultado mediante microscopía óptica y electrónica.
Dicha presentación es un resumen al margen de tecnicismos que serán introducidos en los siguientes capítulos para posteriormente poder definir los verdaderos objetivos de esta investigación.
Por último y sin adelantar ningún resultado, el lector podrá encontrar al finalizar la lectura de este proyecto una conclusión final con los resultados de dicha investigación.
2011-12-01T20:23:06Z
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http://hdl.handle.net/10317/1970
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/20082018-04-11T12:11:13Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16oai:repositorio.upct.es:10317/20092018-04-11T12:11:14Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16oai:repositorio.upct.es:10317/22482024-01-27T00:18:45Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Aproximación de ecuaciones en derivadas parciales mediante técnicas de multiresolución
Pérez Cervantes, Concepción
Amat Plata, Sergio
Busquier Sáez, Sonia
Matemática Aplicada y Estadística
Fluidos en movimiento
EDP´s
Runge Kutta
Tuberías
Técnicas de multiresolución
Ecuaciones en derivadas parciales
Este proyecto nos ha permitido predecir y detectar el comportamiento
irregular de los fluidos en movimiento que se dan en múltiples
situaciones en la vida cotidiana de un buque.
En el caso de un fluido por el interior de tuberías, debido a las
irregularidades en los circuitos (válvulas, codos, etc…) queríamos predecir
en qué momento se producirían dichos choques, así como el
comportamiento del fluido en los mismos.
Al tratarse de fluidos en movimiento, hemos modelizado su
comportamiento a través de las leyes de conservación mediante EDP´s.
A partir de ahí, usaremos la herramienta de multiresolución para
detectar los puntos donde pueden producirse choques o discontinuidades.
Esta herramienta consiste en comprimir la señal mediante un mallado
más grueso (definida en menos puntos), y detectar los puntos donde los
detalles son grandes. Estos puntos los hemos considerado como
candidatos para indicar zonas de posibles discontinuidades.
A continuación, nos hemos construido un mallado adaptativo de tal
forma que en las zonas regulares esté constituido por una malla gruesa, y
en las zonas donde hay posibles choques, un mallado más fino.
La innovación en el algoritmo ideado en el proyecto ha sido el hecho de
que, además de detectar las discontinuidades o choques,
simultáneamente hemos podido aproximar la ecuación en dichos puntos
para conocer el comportamiento del fluido en esas zonas.
Por otro lado, la parte temporal de la ecuación la hemos aproximado
mediante herramientas como Runge Kutta de distinto orden
2012-02-24T15:50:06Z
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info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/2248
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Aproximación de ecuaciones en derivadas parciales parabólicas, en fluidos
Redó Caballer, Agustín
Amat Plata, Sergio
Busquier Sáez, Sonia
Matemática Aplicada y Estadística
Dinámica de fluídos
Hidrodinámica
Tuberías
Onda de choque
Ecuaciones en derivadas parciales parabólicas
La principal motivación que nos ha llevado a desarrollar este
proyecto de final de carrera ha sido la importancia de los fluidos,
más si cabe en un sector como el naval, en el cual el barco no deja
de ser un artefacto flotante que se desplaza a través de un fluido
como el agua. Por comentar algunos de los campos que afectan los
fluidos en los buques podemos destacar entre muchos dos
principales, la hidrodinámica y el comportamiento de los fluidos
por el interior de tuberías
2012-02-24T16:08:09Z
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http://hdl.handle.net/10317/2249
spa
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Dimensionamiento y cálculo estructural de un gasero de tanques esféricos de 145.000 m3 de capacidad de carga
Vicente Ferrer, Daniel
Romero Valiente, Germán
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Gasero
Tanques esféricos
LNG
LPG
Estudio de un buque gasero de tanques esféricos de 145.000 m3
2012-05-16T16:25:33Z
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info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/2630
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http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Diseño y construcción de minisubmarino autónomo de inspección de tuberías sumergidas
Riera Navarro, Gabriel
Alonso Pardo, Bienvenido Pedro
Ruiz Peñalver, Leandro
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Submarinos
Autonomous Underwater Vehicle
Remotely Operated Vehicle
Tuberías sumergidas
El cuerpo del presente Proyecto Final de Carrera se divide en 4 bloques principales:
Introducción.
Electrónica.
Diseño del vehículo.
Se ha seguido esta estructura en lugar de la estructura por cuadernos, clásica de los PFC
de Ingeniería Naval y Oceánica, debido a que se considera que de este modo se agrupa
la información de una forma más acorde con el contenido.
La temática de cada bloque está muy diferenciada del resto. A continuación se exponen
los contenidos de cada bloque. Introducción:
En este bloque, por una parte, se da una idea general de lo que es un AUV [Autonomous
Underwater Vehicle]. Esto se hace sin profundizar en el caso concreto del presente
proyecto final de carrera.
Por otra parte se presenta la motivación del proyecto, así como su procedencia, ya que
surge como una colaboración a un proyecto desarrollado en la Universitat de les Illes
Balears (UIB). Electrónica:
En este segundo bloque, por una parte se expone el funcionamiento del submarino. Por
otra parte, se describe el software así como la electrónica que hace posible dicho
funcionamiento.
Se describirá cada uno de los instrumentos que le vehículo necesita para llevar a cabo su
operación, así como los módulos que componen al arquitectura electrónica del vehículo. Diseño del vehículo:
En el tercer y último bloque, se agrupa el cuerpo principal del proyecto.
Para empezar, se exponen los datos y conceptos de partida sobre los que se construye el
resto del proyecto, así como la futura progresión del mismo.
A continuación, se da una explicación de la que ha sido la metodología que se ha
seguido durante el proceso de diseño del prototipo objetivo de este PFC.
Finalmente se trata de plasmar el proceso del diseño completo del submarino. Si bien el
proceso real de diseño ha seguido una espiral en la que poco a poco se iba convergiendo
en un resultado final, a la hora de presentar dicho proceso en un manuscrito se trata de
seguir una secuencia lógica de diseño.
Se van abordando cada uno de los pasos necesarios para el diseño general del vehículo,
así como el diseño de cada uno de los componentes que conforman la estructura del
vehículo.
2012-10-29T18:31:26Z
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2012-10-29
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/2922
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/29232024-01-27T00:18:40Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Análisis de los parámetros de la carena de un catamarán mediante CFD
Martín Berenguel, Juan Antonio
Blasco Lloret, Francisco
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Tdyn
Método de los elementos finitos
Carena
Cálculo CFD
Catamarán
Computational fluids dynamics
El objetivo de este proyecto es aprender a manejar un software informático que se basa en los elementos finitos como herramienta de cálculo CFD (computational fluids dynamics) y estudiar un caso práctico. El programa a utilizar a lo largo de este proyecto es Tdyn del cual se hablará más adelante sobre él y su funcionamiento para el caso de un catamarán y se explicarán unas nociones básicas para tener una idea de cómo funciona dicho programa. Se comprobará la viabilidad de un caso práctico estudiando el casco de un catamarán haciéndolo correr a varias velocidades ya fijadas para conocer sus características hidrodinámicas sin la necesidad de hacer un modelo a escala y ensayarlo en un canal de experiencias y se hallará la curva resistencia-velocidad para tener una idea básica de su comportamiento. Mediante este tipo de programas lo que se puede comprobar sobre todo es si se pueden acoplar bulbos, cambiar formas, aumentar dimensiones de un casco…Para optimizar la navegación reduciendo al máximo la resistencia, utilizando la menor potencia posible y desarrollando la mayor velocidad que se pueda. Actualmente este tipo de programas están en continuo desarrollo por su gran utilidad en muchos campos aparte del de la ingeniería naval.
2012-10-29T18:52:16Z
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2012-10-29
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/2923
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/29242024-01-27T00:18:34Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Modelización naval mediante CAD, nurbs y elementos finitos : aplicación mediante ANSYS
Parada Ricart, Marc
Busquier Sáez, Sonia
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Ecuaciones en derivadas parciales
Diseño asistido por ordenador
CAD/CAM/CAE
Fabricación asistida por ordenador
Tecnología CAE
Computer Aided Engineering
ANSYS
Modelización naval
En el presente PFC se pretende introducir un método para el análisis de problemas gobernados
por ecuaciones en derivadas parciales como, por ejemplo, sólidos, estructuras y fluidos. El
método tiene muchos rasgos en común con el método de elementos finitos y algunos rasgos en
común con “métodos meshless” (MM). Sin embargo, está más geométricamente basado y toma
la inspiración del diseño asistido por ordenador (CAD). Un objetivo primario es ser
geométricamente exacto, no importa cuán burda sea la discretización. Otro objetivo es
simplificar el refinamiento de malla eliminando la necesidad de la comunicación con la
geometría CAD una vez que la malla inicial es construida.
Incluso, otro objetivo sería entretejer más fuertemente el proceso de generación de malla
dentro del CAD. Con este trabajo introducimos ideas en la búsqueda de estos objetivos.
Para todo ello y para poder introducirnos de lleno en el tema tratado se pretende realizar una
pequeña introducción a cada uno de los temas que influirán en la puesta en común del
presente proyecto.
Para empezar vamos a introducirnos en el mundo del diseño asistido por computador
(CAD/CAM/CAE).
La potencia de las herramientas informáticas actuales hace que el proceso productivo en la
industria actual deba ser sometido a un análisis específico. En dichos procesos se ha
desarrollado lo que hoy en día se conoce como diseño asistido por ordenador (CAD –
ComputerAidedDesign). Esta tecnología permite introducir el uso de ordenadores (y de su
potencia) a la hora de crear, modificar, analizar y optimizar un proceso productivo.
Las herramientas de esta tecnología van desde la modelización geométrica hasta herramientas
para el análisis y perfeccionamiento del producto obtenido. A pesar de ello, se debe hacer notar
que el objetivo principal de este tipo de tecnología es la modelización, ya que el diseño es la
actividad principal de cualquier ciclo productivo.
Por otro lado, la fabricación asistida por ordenador (CAM – ComputerAidedManufacturing) es
aquella en la que se controla un sistema productivo. En líneas generales el sistema CAM
pretende, mediante el uso de sistemas informáticos, planificar, gestionar y controlar las
operaciones de una planta de fabricación.
2012-10-29T19:15:07Z
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2012-10-29
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/2924
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/29252024-01-27T00:18:34Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Escantillonado y análisis por elementos finitos de un catamarán
Garrido Pellicer, Antonio
Blasco Lloret, Francisco
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Catamarán
Escantillonado
Det Norske Veritas
Rules for High Speed
Rules for Light Craft
Rules for Naval surface Craft
Método de los elementos finitos
Aluminio naval
En este proyecto se detalla la forma de realizar, primeramente un escantillonado siguiendo las reglas
de la sociedad de clasificación DNV (Det Norske Veritas), en concreto la normativa (Rules for High
Speed, Light Craft and Naval surface Craft), y posteriormente un análisis estructural por el método
de los elementos finitos de un catamarán construido en aluminio naval (NV-5083 H116-H321).
2012-10-29T19:36:47Z
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2012-10-29
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/2925
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Reconversión de buque de pesca
Hita Espejo, Adrián
Blasco Lloret, Francisco
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Buques de pesca
Embarcaciones de recreo
El presente proyecto se centra en mostrar el proceso mediante el cual un
buque de pesca, cuya vida útil ha finalizado, es reconvertido en una
embarcación de recreo, contando con todas la comodidades propias de
este tipo de embarcaciones. Mostrándose: las modificaciones realizadas a
la estructura, numeración de las partes a eliminar, cálculo de los nuevos
refuerzos en las zonas situadas por encima de la cubierta de francobordo y
posteriormente comprobándose el cumplimiento de la normativa en
cuanto a lo que a estabilidad se refiere. En último lugar se detallan
algunos de los principales equipos y servicios tanto de seguridad como de
exhaustación, con los que contara la nueva embarcación tras la
reconversión. En general en este proyecto se realiza un nuevo diseño
partiendo de uno anterior, que es el que poseía el buque de pesca,
comprobándose seguidamente si el nuevo diseño es adecuado o no a los
requisitos del proyecto
2012-10-29T20:04:22Z
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2012-10-29
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/2926
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/29272024-01-27T00:18:39Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Estudio de diferentes técnicas de modelización en la construcción naval : aplicación mediante RAM‐series
Planes Nieto, Tania
Amat Plata, Sergio
Busquier Sáez, Sonia
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
NURBS
Modelización
RAM‐Series
Construcción naval
Este proyecto pretende presentar una visión general del estado de la cuestión, realizando un
estudio de cada uno de los programas de ayuda al diseño naval: ‐ Dividido en 5 grandes bloques, iniciamos el estudio en CAD, CAE y CAM y los diferentes
programas genéricos de la ingeniería o específicos del diseño naval que se utilizan hoy
en día para el diseño de un barco.
‐ En el segundo bloque, nos centramos en las curvas NURBS y en la importancia que
tienen, pues con ellas podemos representar cualquier carena de buque. Dicha
herramienta nos permite confeccionar planos y modelizar cualquier superficie para su
posterior uso, ya sea para cálculos estructurales, hidrostáticos, hidrodinámicos, etc.
‐ El tercer bloque explica los FEM, su desarrollo matemático y su posterior uso en el
mundo naval. Gracias a estos programas podemos estudiar como actuaría la
estructura de un buque en diferentes situaciones de carga y con diferentes
comportamientos de las olas. ‐ Los siguientes dos bloques son más prácticos. En el cuarto, se realiza un estudio
comparativo entre el modelador de superficies y el modelador de sólidos, resaltando
en cada uno de los casos cuáles son sus ventajas y desventajas. Actualmente existe
una gran guerra entre diferentes diseñadores navales sobre cuál de ellos es mejor. Con
este pequeño bloque se quiere demostrar por qué no hay una única opinión acerca de
qué es mejor.
‐ Finalmente, el último bloque ejemplifica dos de los programas de FEM más utilizados
en este mundo: ANSYS y RAM‐SERIES. Este último, mucho menos conocido, aunque
con mucha más capacidad para el estudio de buques ya que es específico. A pesar de que existen diversos estudios específicos sobre cada uno de estos programas,
pensamos que no existe ningún estudio comparativo sobre las diferentes herramientas a
nuestro alcance, y eso es lo que pretendemos presentar en este PFC.
2012-10-29T20:23:07Z
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2012-10-29
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/2927
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/29442024-01-27T00:18:46Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Evolución histórica de los materiales y procesos de construcción en embarcaciones de vela
Martínez Megía, Antonio
Martínez Mateo, Isidoro José
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Regatas
Veleros
Construcción naval
El término “regata” deriva de la rigada veneciana, que significa alineamiento ante de
comenzar la carrera (específicamente, los encuentros de remo que constituyeron la primera
forma de competición náutica). El espíritu competitivo esta tan arraigado en el hombre que
ni siquiera barcos como los prototipos británicos del velero moderno, buques como el
Mary inspirados en los modelos holandeses y diseñados más como ostentación que como
una hazaña náutica, fueron inmunes al reto de las carreras. La modesta extensión del agua
que representa el río Támesis no fue obstáculo, pues en octubre de 1661, justo un año
después de la llegada del Mary, Londres pudo contemplar la primera carrera de vela
registrada desde Greenwich hasta Gravesend, corriente abajo hacia el estuario del Támesis
y vuelta. Este recorrido abarcaba un total de 40 millas en un rio de anchura no superior a
una milla. Es innegable que hubo carreras anteriores entre veleros de ricos mercaderes
holandeses, al igual que las embarcaciones pertenecientes a los soberanos británicos habían
competido anteriormente entre sí, pero el acontecimiento celebrado el uno de octubre de
1661 fue sin duda la primera carrera que se organizó con un recorrido fijado, así como la
primera de la que se tiene informes fiables en los que se menciona también el valor del
premio, 100 libras esterlinas.
Se disputo entre dos barcos muy parecidos, ambos inspirados en el Mary pero con una
modificación fundamental: los diseñadores reemplazaron la deriva lateral tan laboriosa y
bastante ineficaz utilizada en las aguas holandesas poco profundas por la quilla central más
profunda de las embarcaciones británicas tradicionales. El primero fue el Catherine de
Carlos II construido aquel año por Christopher Pett con una eslora de 15m, una manga de
6m, un calado de 2m y un peso de 94 toneladas. El segundo, el Anne, pertenecía al duque
de York. Era ligeramente más largo, 16m, con 6 toneladas más y lo había diseñado Peter
Pett.
Los dos veleros iban aparejados según la época: además de la línea del modelo
holandés con un solo palo que llevaba una vela cangreja de eslora (diferenciándose
solamente el foque de la vela más corta típica de los veleros holandeses) y velas cuadradas
para navegar de cara al viento.
La primera parte del recorrido era corriente abajo (no se da ninguna información sobre
el estado de la corrientes, pero es de suponer que no eran contrarias a los barcos, ya que, si
no, habrían tenido dificultades para superarla dada la dirección del viento) con un fuerte
viento de proa. La primera bordada debió implicar una táctica muy laboriosa, ya que en
algunos puntos el río no tenía más de media milla de ancho y en aquella época ningún
barco navegaba cómodamente de cara al viento. El Anne había establecido una ligera supremacía sobre el barco del rey en la marca de
Gravesend. La bordada de vuelta fue completada con viento de popa y los dos veleros
fueron a toda vela hacia Greenwich, con todas las velas desplegadas, la verga cangreja y la
vela mayor. El Catherine de Carlos II fue el primero que cruzó la línea de meta en
Greenwich, con el rey en persona en el timón. Desde aquel momento la vela experimento
un inevitable auge. Se celebraron otras carreras en Inglaterra, sobre todo tras la creación de
los primeros clubes náuticos. De todas formas a lo largo del siglo XVIII estas regatas eran
un juego de exhibición que una verdadera competición, con bastantes demostraciones y
maniobras de estilo militar.
Los desafíos aceptados y ganados en 1662, y de nuevo al año siguiente por los
catamaranes de Sir William Petty contra las lanchas y barcos del rey tampoco pueden
considerarse como carreras exactamente, aunque sí que existen registros históricos de
auténticas carreras de competición por mar. En 1749, por ejemplo, tuvo lugar la primera
carrera entre veleros que eran propiedad de commoners, es decir, caballeros que no
pertenecían a la realeza. La carrera fue ganada por el Princess Augusta, de George Bellas,
y el recorrido fue desde Greenwich hasta Nore, un banco de arena de unas 40 millas de la
desembocadura del Támesis y vuelta. Tal vez fue la primera carrera donde se abandonaron
por primera vez la protegidas aguas del rio, pudiéndose describir como la primera en mar
profundo que duró casi dos días La flota de Cumberland, rebautixada como la Royal Thames Yacht Club, organizó
varias regatas a partir de la década de 1780, aún en el Tamesis y reservada a veleros de 2 a
5 toneladas. Ya no eran veleros “reales” de forma holandesa, recargados y dorados, botes
de un solo palo de 6 a 10m de eslora y con una quilla profunda y estrecha. Se inspiraban en
las fragatas utilizadas para capturar contrabandistas, diseñados para alcanzar una velocidad
máxima.
Los verdaderos veleros de carreras empezaron por fin a salir a la luz.
2012-11-05T17:19:45Z
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2012-11-05
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http://hdl.handle.net/10317/2944
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Digitalización y documentación histórico-técnica de barcos tradicionales del Mediterráneo
Montoya Galiana, Francisco
Blasco Lloret, Francisco
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
vela latina
Lloyd's Register of Shipping
Barcos tradicionales
El objetivo del presente Proyecto Fin de Carrera es dar a conocer principalmente los primeros barcos de vela latina de la zona del Mediterráneo y poner de manifiesto las ventajas y beneficios que supone el uso de la tecnología por la que se puede digitalizar un modelo del año 1907.
Gracias a ello se obtienen los planos de forma y se permite hacer una recreación de cómo estaba construido. Finalmente, recopilar información sobre las técnicas utilizadas y funciones a las que se dedicaban los barcos. En la elaboración del Proyecto se ha seguido una metodología basada en el desarrollo de las diferentes fases que se relacionan a continuación.
1ª Fase: Obtención de datos sobre los orígenes, construcción, distribución y función de los barcos de vela latina de la costa mediterránea.
2ª Fase: Adquisición de las formas de tres modelos a través de una estación total. Seleccionando el apropiado para realizar el Proyecto.
3ª Fase: Digitalización del modelo seleccionado en 3D con la finalidad de obtener las formas del casco.
4ª Fase: Recreación del proceso de construcción en 3D de la estructura del barco bajo una normativa llamada LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING
5ª Fase: Análisis de los pesos del barco y cálculo de las curvas hidrostáticas.
2012-11-05T17:36:14Z
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2012-11-05
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http://hdl.handle.net/10317/2945
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Estudio del comportamiento del acero inoxidable 316L en medios salinos mediante técnicas electroquímicas
Nassekina, Valentina
Martínez Nicolás, Ginés
Arias Pardilla, Joaquín
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Acero inoxidable
Corrosión
Ensayos electroquímicos
Ensayos de inmersión
Tanque de lastre
Submarino
Mediante técnicas electroquímicas, y una serie de ensayos se quiere obtener tanto el potencial a circuito abierto, las curvas de polarización y la velocidad de corrosión de un acero inoxidable 316L, para saber su comportamiento y su evolución en diferentes disoluciones de distintas salinidades y a diferentes temperaturas. Este acero se puede utilizar tanto para la construcción de varios tanques tanto de laste como de combustible de buques como petroleros, quimiqueros, submarinos etc., en un contenedor cisterna para el transporte de gases peligrosos, cornamusas de amarre de embarcaciones y hasta se usa en relojería. Tiene infinidad de aplicaciones debido a sus propiedades.
Se utilizarán las disoluciones con salinidades de 2.7, 3.0, y 4.5% todas a temperatura ambiente. Y las pruebas que se realicen en una disolución de una salinidad del 4.5% se realizará tanto a temperatura ambiente como a 45ªC ya que son las condiciones típicas que se analizan en una oficina técnica.
Antes de realizar ensayos electroquímicos es necesario realizar ensayos de inmersión, pero a partir de estudios anteriores, no se encuentra corrosión localizada en este material por lo que este proyecto se enfoca a estudios electroquímicos. Debemos de comprobar el tipo de corrosión que se pueda producir en el material y su velocidad de desgaste, para ver así si es compatible para su utilización en un tanque de lastre en el cuál debido a su localización en el submarino, la temperatura oscila entre la temperatura ambiente y los 45ºC.
2012-11-23T15:15:16Z
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2012-11-23
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Diseño básico, materiales y método de fabricación del casco de una embarcación de planeo
Rodríguez Paniagua, Rosa
Martínez Mateo, Isidoro José
Ingeniería de Materiales y Fabricación
Planeadores
Embarcaciones de planeo
Embarcaciones rápidas
El presente proyecto expone el diseño básico de una embarcación rápida de 7,4m
de eslora para cuyo material del casco se ha seleccionado previamente el plástico
reforzado con fibra de vidrio. Se realiza su diseño junto con un estudio del material del
casco y el procedimiento de construcción del mismo. Los planeadores son las embarcaciones rápidas más simples y extendidas por todo
el mundo. Estas embarcaciones, antes consideradas demasiado pesadas, de navegaciones
incómodas o carentes de la suficiente potencia, ahora han superado estos problemas al
hacerse técnica y económicamente accesible su construcción en materiales ligeros. El diseño del planeador viene estructuralmente gobernado por los efectos de los
posibles impactos con las olas y de las aceleraciones inducidas por sus movimientos. Para
la fabricación y construcción de cascos ligeros lo suficientemente resistentes,
generalmente, no se requieren técnicas demasiado sofisticadas e incluso para construir
dichos cascos se puede seguir en gran medida los procesos normales de construcción de
los astilleros. Por todo esto, son numerosos los astilleros interesados en construir este tipo de
embarcaciones rápidas en las que destaca el menor coste intrínseco de la embarcación
con respecto a otros vehículos especiales, generando así una competencia más fuerte
junto con una mayor experiencia y documentación sobre el diseño y construcción de este
tipo de embarcaciones.
2012-11-23T15:32:31Z
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2012-11-23
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Estudio experimental de una carena de semi-planeo con perfiles alares
Restoy Pérez, Miguel Ángel
García López, Domingo
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Logística del transporte
Carena
Logistics of transporting
En el estudio realizado sobre un modelo de un viejo taxi de Venecia en el canal de experiencias del Departamento de Ingeniería de la Università degli studi di Trieste, se comprobaron los resultados obtenidos en diferentes series de pruebas para verificar el comportamiento del modelo en diferentes configuraciones.
En un primera comparación de resultados en la situación a plena carga, la carena desnuda y la carena con el perfil de ala nº 1´ fijado en la posición de 0.75 c, podemos ver un aumento de la resistencia total. Esto es debido a la forma hidrodinámica de las láminas del soporte del perfil NACA, que no eran óptimas y generaron un aumento en la resistencia. Sin embargo podemos ver que en la comparación entre la serie 2 y 3, con la optimización de las láminas de soporte con una forma más hidrodinámica, disminuye la resistencia total.
Con respecto al asiento, podemos ver cómo en la carena desnuda, el ángulo aumenta considerablemente al aumento de la velocidad y evidencia así que la embarcación tiene un comportamiento similar al de un casco de planeo.
Posteriormente se aplicó en la popa un segundo perfil. Pudimos detectar así una reducción de resistencia al avance del modelo en aumento, tanto para un ángulo de ataque de 0 ° y de 2 ° del perfil. El ángulo de asiento se mantuvo más bajo, dando así a la embarcación una mayor estabilidad. A continuación, en la última comparación realizada colocando el perfil alar más cercano al casco, en este caso igual a 0,5c, vimos aún la utilidad de esta suma de un perfil en popa, porque la resistencia siguió disminuyendo. Más tarde, entre las dos últimas comparaciones, pudimos ver una vez más como inclinando el perfil de popa, la resistencia a alta velocidad sigue disminuyendo.
Al final de estos ensayos realizados con el modelo del viejo taxi de Venecia, nuestra intención era comprobar el posible beneficio del uso de estos perfiles en los efectos de la resistencia al avance. Se comprobó que la presencia del perfil central reduce el asiento del casco, pero aumenta la resistencia total del modelo, así como la sobre elevación de la carena sobre el agua es mayor con el modelo provisto de los dos perfiles y significando que parte de la carena se levante del agua. Todo esto lleva a una reducción de la resistencia por formación de olas y por tanto a la generación de olas, tan perjudiciales para las construcciones existentes en la laguna de la ciudad de Venecia. 48
La toma de datos del modelo no se ha completado, dado que no ha sido detectada la superficie mojada de carena en los ensayos. La generación de olas modifica considerablemente esta superficie mojada y esta evaluación sólo es posible, en forma aproximada, a través de ordenador usando los apropiados programas de diseño. No todo pudo ser realizado; Sin embargo, los resultados obtenidos permiten evaluar la calidad y el eficaz comportamiento de los apéndices y el beneficio de la optimización de los soportes laterales.
2012-11-28T16:02:14Z
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2012-11-28
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http://hdl.handle.net/10317/3033
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Análisis de la protección contra la corrosión de estructura jacket
Ballesta Morales, Marta
Miguel Hernández, Beatriz
Gutiérrez Romero, José Enrique
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Energía eólica
Aerogeneradores terrestres
Corrosión
Estructuras jacket
Aerogeneradores offshore
En el presente documento se realiza un análisis de los métodos de protección frente a la corrosión de una estructura jacket que hará que la vida útil del aerogenerador offshore sea más duradera. Así como un estudio económico para evaluar, de manera directa, el desembolso requerido para su mantenimiento y protección
2012-11-28T16:20:26Z
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2012-11-28
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http://hdl.handle.net/10317/3034
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Splines cúbicos interpolantes en el diseño naval
Gallego Valdellós, Irene
Trillo Moya, Juan Carlos
Angosto Hernández, Carlos
Matemática Aplicada y Estadística
Splines cúbicos interpolantes interpolantes
Matlab
Cascos de buques
En particular, el objetivo es aplicar todos los conocimientos que se aprendan sobre la construcción de los Splines cúbicos interpolantes mediante el programa que se desarrolle utilizando el lenguaje de programación Matlab. Y ya que este proyecto constituye el final de una ingeniería técnica naval, aplicaremos lo aprendido a un caso práctico en el que se desee obtener la expresión matemática que define una curva suave, la cual forme parte de un plano de formas que represente el casco de un buque. Para ello nos valdremos de la interfaz gráfica que se desarrolle, de forma que, además de obtener las expresiones de los polinomios cúbicos que definen el Spline, obtengamos la gráfica de su primera derivada y la de su segunda derivada, las cuales permiten analizar la forma y la suavidad de la curva construida con este método
2012-12-10T15:51:16Z
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2012-12-10
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http://hdl.handle.net/10317/3050
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Proyecto de reforma y conversión de un buque de pesca en uno de recreo
Nicolás Marín, Andrés
Blasco Lloret, Francisco
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Buques de pesca
Buques de recreo
Se expone toda la documentación necesaria para poceder a la transformación de un buque de pesca en uno de recreo.
2012-12-19T15:23:44Z
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2012-12-19
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3086
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Modelización y cálculo de la estructura con materiales compuetos avanzados de un yate de 26 metros de eslora por el método de los elementos finitos
Sanmartin Gómez, Enrique
Martínez García, Asensio
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Barcos de recreo
Método de los elementos finitos
Modelización
Cálculo analítico
En este proyecto se ha perseguido el objetivo de analizar y poner en práctica el estado del arte en el diseño e ingeniería de la náutica de recreo, siendo esta muy similar a la empleada en otros campos de la ingeniería naval. El procedimiento se puede dividir en tres los grupos que se han tenido que trabajar en profundidad para llegar a completar diseño y cálculo. Estos son la modelización, el cálculo analítico y el cálculo por el método de los elementos finitos.La modelización es un proceso que no requiere el enfrentamiento con problemas complejos o de difícil resolución. Aunque esto sea cierto, se ha de destacar la abismal diferencia entre enfrentarse al diseño conociendo la matemática con la que se está trabajando. Trabajar con NURBS sin realmente entender su funcionamiento puede darnos un resultado agradable a primera vista, pero seguramente estemos trabajando con superficies de muy baja calidad que terminaran por darnos problemas en el proceso.
Este grupo cuenta también con una importante componente artística, la cual en la mayoría de los casos tiende a complicar la ingeniería. Un claro ejemplo de esto hemos tenido al encontrar en la superestructura formas que complican emplear a posteriori la práctica del refuerzo con su plancha asociada, ya que se hace difícil identificarlos claramente. Como segundo grupo, se identifica el cálculo analítico de la estructura. La consecución de este cálculo se consigue mediante la lectura y comprensión de los reglamentos de las sociedades de clasificación. Se ha de destacar que la lectura de la normativa ha tenido una gran carga didáctica. A través de la lectura de los diferentes capítulos, no solo se conocen los requisitos mínimos para el diseño de una embarcación, sino que se pueden encontrar los razonamientos de los cálculos que consiguen hacernos asentar conceptos previamente estudiados..El tercero y último grupo ha sido en el que más tiempo y paciencia se ha invertido. Para la realización de los cálculos se ha estudiado el método de los elementos finitos y la manera de llevar a cabo un cálculo de manera exitosa con el programa Ramseries.
2013-02-04T18:47:27Z
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2013-02-04
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http://hdl.handle.net/10317/3129
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http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Estudio de la botadura del atunero María de los Angeles
García Miralles, Juan
Bermúdez Edo, María Concepción
Amat Plata, Sergio
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Botadura
Curvas de Bonjean
Curvas hidrostáticas
El objetivo de este proyecto es determinar si la botadura de un atunero va a ser
satisfactoria, en el aspecto de la estabilidad inicial y comportamiento del buque en
la grada con las características iniciales, o si es necesario hacer algún cambio. Para
ello se seguirán los siguientes pasos:
1. Obtención de las curvas de Bonjean.
2. Obtención de las curvas hidrostáticas o carenas rectas.
3. Estudio de los momentos críticos: giro, arfada y saludo. Es decir, obtención
de la evolución del volumen sumergido del buque en la botadura así como la
evolución del centro de gravedad del mismo.
4. Estudio de la estabilidad inicial en el momento del giro y cuando el buque
empieza a flotar libremente.
2013-03-08T16:02:22Z
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2013-03-08
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http://hdl.handle.net/10317/3184
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http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Programación de las normas ISO 12217-1 (2011) e ISO 12217-3 (2011) para el estudio de la estabilidad y flotabilidad de embarcaciones de recreo
Gallardo Martínez, Antonio
Blasco Lloret, Francisco
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
ISO 12217-1
ISO 12217-3
Embarcaciones de recreo
Marcado CE
Las embarcaciones de recreo para operar dentro de la Comunidad Europea deben
de obtener el marcado CE. Para ello se evalúa y clasifica su estabilidad y flotabilidad
según la normativa ISO 12217 y se asigna una categoría de diseño (A, B, C o D)
adecuada a su diseño y a su carga total máxima.
El presente proyecto tiene como objetivo la programación de las normas ISO
12217-1 referente a embarcaciones no propulsadas a vela de eslora igual o superior a 6
m y la norma ISO 12217-3 destinada a la clasificación de embarcaciones de eslora
inferior a 6 m.
Todo el proyecto ha sido elaborado con software libre para extender la
divulgación y uso del mismo más allá de la necesidad de licencias. Para poder trabajar
con las hojas de cálculo de la normativa se describirá a modo de manual de uso todas las
opciones, términos y observaciones oportunas que en las citadas hojas se encuentran,
con la finalidad de agilizar su uso para el lector que ya conoce lo expuesto en las
normas ISO usadas en este proyecto. En último lugar se pondrán a prueba la validez de
la programación de las hojas de cálculo clasificando a modo de ejemplo dos
embarcaciones seleccionadas.
2013-04-18T18:04:44Z
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2013-04-18
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3234
spa
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Estudio de la protección contra la corrosión de una fragata
Acosta Méndez, Francisco José
Miguel Hernández, Beatriz
Gutiérrez Romero, José Enrique
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Corrosión
Fragatas
Protección anódica
Pintura
Frigates
En el presente proyecto hemos escrito los métodos de protección contra la corrosión mediante pinturas antioxidantes, ánodos de sacrifico y corrientes impresas de una fragata de 142m de eslora, con una superficie de obra vida de 2972,5m2 y de obra muerta de 3037,4m2.
Hemos llevado acabo la selección de los tres tipos de pinturas utilizados para la protección de la obra vida, entre los ofertados por la casa HEMPEL, así como el orden de pintado y la cantidad de pintura requerida. También hemos realizado el mismo estudio para la obra muerta. Con los datos propuestos, el coste anual de la protección mediante pinturas es de 7690,05 €.
Para la protección anódica hemos propuesto 159 ánodos de zinc de peso 2,5Kg. Considerando el precio de la mano de obra de la instalación de dichos ánodos y el precio de la pintura que completa la protección el coste anual estimado es de 12637,14 €.
El tercer método de protección propuesto es el método de corrientes impresas. Se requiere una unidad de control de potencia, dos ánodos dispersores de corriente, dos electrodos de referencia, pasta dieléctrica y el cableado. Como en el método de protección mediante ánodos de sacrifico, también es necesario la pintura del casco lo cual implica un costo anual de 9142,52 €. Comparando los tres métodos de protección, la inversión inicial más elevada corresponde al método de corrientes impresas. Si consideramos el coste anualmente, como se puede apreciar en él gráfico, el método más económico es el método de las pinturas, pero seguido con un margen de diferencia muy pequeño de las corrientes impresas.
Aparte del menor coste ponderado anualmente, también hay que tener en cuenta el intervalo de diqueado, que en el caso de corriente impresa, al igual que en caso de las pinturas será de 5 años, lo cual en el caso de un buque mercante, supondría un ahorro por parte del armador al tener un intervalo mayor de diqueado, en detrimento del sistema de ánodos de sacrifico que, en el caso de estudio, supusimos anualmente.
2013-04-18T18:18:06Z
2013-04-18T18:18:06Z
2013-04-18
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3235
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/32362024-01-27T00:18:46Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Estudio, diseño y fabricación de un bulbo convencional
Escámez Galián, Daniel
Martínez Mateo, Isidoro José
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Bulbo convencional
Rendimiento propulsivo
Resistencia al avance
Rhinoceros
Solidwords
[SPA]El presente proyecto expone un estudio del comportamiento del bulbo en la mar en diferentes situaciones, el efecto que este produce sobre el rendimiento propulsivo y sobre la resistencia al avance.
Además, damos una síntesis de los pasos seguidos para la creación de un bulbo, utilizando el programa de diseño gráfico Rhinoceros.
Y concluimos con el diseño de un bulbo de propia creación, creado a través del programa de diseño gráfico Solidwords. Citando los procesos de fabricación utilizados para la obtención de cada una de las partes que forman el bulbo. [ENG]This project presents a study of the behavior of the bulb in the sea in different situations, the effect it produces on the propulsive performance and resistance to progress. In addition, give a summary of the steps followed for the creation of a bulb, using the Rhinoceros graphic design program. And we conclude with the design of a bulb's own creation, created through Solidwords graphic design program. Citing the manufacturing processes used to obtain each of the parts that make up the bulb.
2013-04-18T18:28:33Z
2013-04-18T18:28:33Z
2013-04-18
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http://hdl.handle.net/10317/3236
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Evaluación de embarcaciones "llaut", utilizando las modernas herramientas de análisis disponibles en la ingeniería naval
Roselló Tur, José
Blasco Lloret, Francisco
Martínez Barberá, Humberto
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Embarcaciones llaut
Vela latina
Software jSDN
Este docoumento presenta los resultados de los estudios técnicos llevados a cabo sobre dos antiguos "llaut" a vela, ambarcaciones características del litoral mediterráneo occidental, utilizando las modernas herramientas software disponibles en la ingeniería naval
2013-04-24T19:45:33Z
2013-04-24T19:45:33Z
2013-04-24
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3243
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http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/33822024-01-27T00:18:38Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Development of empirical formulae for the calculation of still walter bending moment of self-propelled inland cargo carriers
Sánchez Maciá, Tania
Romero Valiente, Germán
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Cargo carriers
Bending
[SPA]El objetivo de esta tesis es desarrollar nuevas fórmulas empíricas que nos permitan
estimar el valor del máximo momento flector en aguas tranquilas para buques de carga
autopropulsados de navegación interior.
Una fórmula empírica es una expresión derivada sobre la base de los datos experimentales
o numérica de los buques. Por lo tanto, este tipo de fórmulas puede proporcionar
soluciones razonables para los cascos convencionales, pero no se puede utilizar para los
buques con el diseño inusual o los buques cuyos parámetros son diferentes al rango de
parámetros que se definirán durante el estudio.
No podemos olvidar que las fórmulas que vamos a obtener proporcionan unos valores
estimados. No valores reales. Y como por lo general los fórmulas se van a utilizar para
comprobar el momento de flexión mínimo durante las etapas preliminares del proyecto y
en estas etapas no sabemos todos los parámetros del buque, las fórmulas deberán ser lo
más simples posibles.[ENG]Still water bending moment is function of the longitudinal distribution of weights and the
hull geometry (buoyancy distribution).
While buoyancy distribution is known from an early stage of the vessel design, weight
distribution is completely defined only at the end of construction.
Therefore, values of still water bending moments derived from empirical formulae
developed on the basis of statistical analysis are often used at the preliminary design
stage.
The study to be performed within the scope of this thesis aims to develop empirical
formulae giving the maximum still water bending moments in sagging and hogging
conditions applicable to inland self-propelled cargo carrier vessels.
2013-07-18T15:54:42Z
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2013-07-18
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3382
eng
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Aplicación de los ensayos no destructivos : análisis de pérdidas energéticas mediante termografía infrarroja en un remolcador
Villaescusa Egea, Francisco Javier
López-Cerón De Lara, Federico
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Termografía
Embarcaciones
La Universidad Politécnica de Cartagena, concretamente el departamento de I+D
dispone de una cámara termográfica para la enseñanza y proyectos de investigación.
En ésta ocasión con el apoyo del departamento de ingeniería e investigación, se utilizó
para realizar los informes termográficos de las cámaras de máquinas de dos
embarcaciones.
Este proyecto final de carrera pretende ser impulsor de la utilización de la tecnología
en equipos y servicios de un buque o artefacto flotante, en este caso en concreto para
analizar y diagnosticar patologías térmicas.
La Termografía es un método de inspección y diagnóstico basado en la radiación
infrarroja que emiten los cuerpos. Permite medir dicha radiación a distancia y sin
contacto, obteniendo un termograma o imagen termográfica, objeto de estudio de este
proyecto.
Todos los cuerpos que se encuentran a una cierta temperatura emiten radiación
infrarroja. Sin embargo, para hacer una inspección termográfica hay que tener en
cuenta la emisividad de los cuerpos, capacidad que tienen de emitir radiación, ya que
ésta no sólo depende de la temperatura del cuerpo, sino también de sus características
superficiales.Las herramientas necesarias para conseguir un termograma son principalmente una
cámara termográfica y un software que permita su análisis. La cámara percibe la
emisión infrarroja de un objeto y lo convierte en una imagen visible, originalmente
monocromática. Sin embargo, después es coloreada por la propia cámara o por un
software para una interpretación más fácil del termograma.
Para obtener estas imágenes termográficas existen varias técnicas, que se diferencian
en cómo la energía calorífica se transfiere al cuerpo. Estas técnicas se clasifican en
termografía pasiva, activa y vibrotermografía. El método que se utiliza en cada caso
depende de las características térmicas del cuerpo, del tipo de discontinuidad a
localizar o la resolución espacial de las imágenes, entre otros factores.
Para analizar las imágenes, detectar discontinuidades y así obtener diagnósticos, es
importante la precisión. Por ello existe un procesado de las imágenes, para minimizar
los efectos provocados por causas externas, mejorar la calidad de la imagen y extraer
información de las inspecciones realizadas.
La termografía es un método de ensayo no destructivo muy flexible y que ofrece
muchas ventajas. Por esta razón el campo de aplicaciones muy amplio, abarcando
aplicaciones industriales, investigación y desarrollo, vigilancia, seguridad, ahorro
energético, medicina y medio ambiente, son algunos de los campos donde la
termografía aporta importantes beneficios.Este proyecto es un estudio teórico de la termografía, donde se describen
detalladamente cada uno de los aspectos mencionados. Concluye con una aplicación
práctica, elaboración de informes a través de la técnica de termografía pasiva,
realizando un análisis de las imágenes obtenidas con la cámara.
Con esto se demuestran algunas de las teorías explicadas, así como la posibilidad de
reconocer objetos mediante la termografía.
2013-07-18T17:41:47Z
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2013-07-18
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3383
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Estudio y optimización de una carena mediante CFD
Tolsà García, Jordi
Blasco Lloret, Francisco
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Carena
Buques
Tdyn
CFD
[SPA]El proyecto “Estudio y optimización de una carena mediante CFD” trata, de estudiar e intentar mejorar la carena de un buque mediante la colocación de un bulbo. Todo esto haciendo un análisis mediante un programa de análisis por elementos finitos, como es el Tdyn.
Primeramente se hace una introducción al análisis CFD, a la mecánica de fluidos y al Tdyn.
Seguidamente, el proyecto también incorpora un tutorial de introducción al Tdyn en donde se analiza el casco de un buque llamado Wigley. Aquí se pueden seguir todos los pasos necesarios para realizar un análisis CFD de un buque.
Finalmente, se hace un análisis CFD de la carena original y otro análisis de la carena modificada, a la que se le ha incorporado el bulbo. Este análisis será prácticamente, siguiendo los pasos del análisis de la carena Wigley y se hace también utilizando el programa de análisis por elementos finitos, Tdyn. Una vez obtenidos los resultados, estos se comparan, se comentan y se redactará una conclusión que dirá si la modificación de la carena ha sido o no satisfactoria.[ENG]The project "Study and optimization of a hull using CFD analysis” try to study and to improve the hull of a vessel incorporating a bulb. All this with analysis using a program of finite element analysis, as is the Tdyn.
First of all, there is an introduction to CFD analysis, introduction to the fluid mechanics and Tdyn.
Next, the project also includes a tutorial introduction to Tdyn which analyzes the hull of a ship called Wigley. Here you can follow all the steps necessary to perform CFD analysis of a ship.
Finally, it’s made an CFD analysis of the original hull and further analysis of the modified hull, which has been incorporated into the bulb. This analysis will be virtually following the steps of analyzing the Wigley hull and is also using the program, Tdyn. After obtaining the results, these will be compared, discussed and a conclusion will be written to tell if the modification of the hull has been successful or not.
2013-07-18T17:59:25Z
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2013-07-18
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3384
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Esquemas de quinto orden Weighted Power‐ENO para ecuaciones de Hamilton‐Jacobi
Martínez Moreno, Salvador
Busquier Sáez, Sonia
Amat Plata, Sergio
Matemática Aplicada y Estadística
Esquemas Weighted Power‐ENO
Ecuaciones HJ
Reconstrucciones ENO
Ecuaciones de Hamilton‐Jacobi
En este trabajo han sido diseñados una clase de esquemas Weighted Power‐ENO
empleados para aproximar la solución viscosa de las ecuaciones HJ. La idea esencial de
este tipo de reconstrucción Power‐ENO es la aplicación a una clase de limitadores
extendidos a diferencias de segundo orden en las reconstrucciones ENO clásicas de tercer
orden, con el objetivo de mejorar las soluciones cerca de las discontinuidades. La
estrategia de pesado basada en apropiados indicadores de suavidad lleva los esquemas a
una precisión de quinto orden. Los experimentos numéricos realizados corroboran la
precisión y la solidez de estos nuevos esquemas.
2013-10-29T20:27:34Z
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2013-10-29
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http://hdl.handle.net/10317/3588
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Principios para la programación en C++ de software navales basados en NURBS
Soler Vasco, Juan Antonio
Amat Plata, Sergio
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
programación en C++
NURBS
software navales
Actualmente existe un amplio catálogo de programas informáticos navales comercializados.
Dichos programas, cada uno orientado a distintas etapas de diseño y construcción del buque,
es difícil que se adecúe perfectamente a las necesidades del proyectista, teniendo que
recurrir comúnmente a varios programas distintos según la fase de proyecto.
El presente documento, permite adquirir los conocimientos básicos para el desarrollo de un
programa informático naval, presentado la enorme ventaja de obtener el máximo
rendimiento de un programa comercial, orientando éste a nuestras necesidades mediante
herramientas de desarrollo de software muchas veces gratuitas.
2013-10-31T20:21:09Z
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http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Diseño planta eléctrica en pesquero palangrero
Paredes García, Miguel
Martínez Lorente, José
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Balance eléctrico
Pesquero palangrero
El objeto del proyecto es la definición de la potencia y características técnicas
de los generadores estableciendo unas condiciones de máximo ahorro económico y
máxima eficiencia en cuanto al funcionamiento y mantenimiento de la planta eléctrica
de un buque pesquero palangrero desarrollando los siguientes objetivos en cuanto a
su diseño: -Elaborar un balance eléctrico, para determinar el consumo energético en
las diferentes condiciones de navegación.
-Definir el número y potencia de generadores de acuerdo al balance
eléctrico.
-Calcular las corrientes de cortocircuito para la elección de la aparamenta
de protecciones del cuadro principal.
-Elección y disposición de tipos de cuadros y aparamenta de control.
-Selección de cables y trazado de canalizaciones eléctricas. Facilitar el mantenimiento de la instalación. -Es importante que el diseño
de las instalaciones y equipos que deben someterse a mantenimiento sea
tal que las tareas se realicen fácilmente y que el nivel de cualificación
requerido para efectuar el diagnóstico, reparación y programa de
mantenimiento no sea muy elevado, en relación a la experiencia y
formación del personal de mantenimiento y usuarios. No solo hay que
tener en cuenta detalles constructivos, sino que una vez en marcha la
instalación se pueda realizar un mantenimiento adecuado para poder dar
servicio.
-Reducción de costes por causa del diseño.
-En el diseño de cualquier instalación, al tener que soportan situaciones de
cargas punta, se tiende a sobredimensionar los cálculos, no tan solo en la
aplicación de factores correctores sino también para evitar fallos cuando
esté en marcha la instalación.
-Aplicando los factores de corrección necesarios en la realización de los
cálculos, nos permite unos márgenes de seguridad acordes con la
realidad con soluciones económicamente más favorables para la
explotación, evitando así un coste excesivo derivado del diseño.
2013-10-31T20:38:25Z
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2013-10-31
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3601
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Estudio sobre la prevención de emisiones de gases en buques aplicado a un cementero
Moreno Hernández, Javier
Miguel Hernández, Beatriz
Moreno Angosto, José Manuel
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Emisiones en buques
Marpol
NOx
SOx
Buques cementeros
Estudio sobre la normativa actual para la prevención de emisiones en buques y nueva reglamentación así como estudio sobre el anexo VI de Marpol que entró en vigor el 19 de mayo de 2005. Se muestra también un ejemplo de aplicación del mismo con los límites de emisión de NOx y SOx permitidos por Marpol para un buque cementero construido en 2011.
2013-10-31T20:56:46Z
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Buque de transporte bi-carena
Ragel Pedreño, Juan Ramón
López Maestre, Tomás
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Construcción buque
Bi-carena
Con la realización de este proyecto podrá ser construida la mayoría del buque, a excepción de algunos puntos, puntos de los cuales deberá de entrarse más en detalle en el proyecto constructivo del buque.
2013-11-07T16:17:50Z
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2013-11-07
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Desarrollo de una herramienta informática para la simulación dinámica de vehículos submanrinos no tripulantes
García García, Jorge Juan
Munuera Saura, Gregorio
Saura Sánchez, Mariano
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Vehículos submarinos
Ecuaciones del movimiento en UUV’s
Programación MATLAB
Realidad Virtual
Vehículos autónomos
Así pues, los principales objetivos que se pretenden alcanzar con el desarrollo de este Proyecto son los siguientes: 1.- Revisión bibliográfica sobre el estado del arte en UUV’s . 2.- Desarrollo detallado de las relaciones cinemáticas y de las ecuaciones del movimiento generales para los 6 grados de libertad de vehículos submarinos no tripulados (UUv’s). 3.- Formulación e integración de las ecuaciones del movimiento en UUV’s en el entorno de programación MATLAB. 4.- Validación de la herramienta de simulación. 5.- Programación de distintas maniobras que permiten evaluar el nivel de ejecución técnica de cualquier UUV. 6.- Simulación del comportamiento de UUV en un entorno de Realidad Virtual.
2013-11-07T16:33:48Z
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2013-11-07
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http://hdl.handle.net/10317/3615
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Modelado en 3D de una barcaza de 8 metros y AEF de la embarcación
Gómez Piñuela, Eduardo
Blasco Lloret, Francisco
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Algor
Método de elementos finitos
Soliworks
Autodesk Simulation Multiphysics
En este PFC se va a estudiar la forma de realizar, en primer lugar, un modelado sólido en 3D de una barcaza de ocho metros de eslora y construida en aluminio con la ayuda del software de diseño paramétrico Soliworks 2012, y posteriormente, y en segundo lugar, un análisis estructural mediante el método de elementos finitos de la cubierta bajo las cargas originadas por una grúa de determinadas condiciones de carga, y con la utilización del software Autodesk Simulation Multiphysics, también conocido como Algor
2013-11-07T17:03:49Z
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info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3616
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Diseño, cálculo y construcción del casco resistente de un sumergible independiente mediante el reglamento de clasificación del Germanischer Lloyd
González Rubio, David
Hernández Ortega, Juan José
López-Cerón De Lara, Federico
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Sumergible monocasco
Germanischer Lloyd
El objetivo del presente proyecto es realizar el diseño y cálculo estructural del casco resistente de un
sumergible independiente monocasco, construido con cuadernas interiores, dedicado a trabajos de
investigación.
Entendiéndose como casco resistente a la envuelta o estructura cerrada que permite resistir la presión
exterior del mar (hasta la profundidad calculada de colapso) y tener a la dotación y a las máquinas
interiores a salvo y en seco, cuando el sumergible está en inmersión. Se compone del forro, de espesor
grueso, que separa el mar de la zona interior, más aquellas estructuras de soporte de éste, como
pueden ser las cuadernas, bulárcamas, reforzados locales y mamparos resistentes.
Entendiéndose como sumergible monocasco aquel en los que su casco resistente se queda a la vista,
desnudo, en la mayor parte de la eslora, al no llevar una envuelta exterior completa. Sus formas
geométricas son sencillas utilizando cilindros, cuerpos de cono y domos esféricos. Donde sus ventajas principales frente al doble casco son:
· Construcción más sencilla.
· Mejor inspección y mantenimiento del casco resistente al estar a la vista en casi toda
su eslora.
· Mayor espacio útil interior, para las mismas dimensiones exteriores. Su cota nominal de buceo (NDD) o cota máxima a la que el sumergible puede navegar en condiciones
normales es de 500 metros y el material utilizado para la construcción es acero de alto límite elástico.
Está compartimentado en tres espacios estancos, su propulsión será de tipo Diesel/Eléctrico y
dispondrá de una capacidad para 8 personas, de las cuales, 3 son tripulación y las otras 5, son
personal de investigación, como científicos, técnicos o ingenieros.
Se tomará como referencia las directrices de resistencia estructural de la Germanischer Lloyd: “Rules
for Classification and Construction. I, Ship Technology. Part 5, Underwater Technology. Chapter 2,
Manned Submersibles. (Edition 2009)”. (Ref. [1]), debiendo proponer una solución constructiva
completa del casco y elementos estructurales que lo componen, así como los aspectos más relevantes
relativos a la soldadura y estrategia constructiva adoptada.
2013-11-07T18:58:14Z
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2013-11-07
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3617
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Construcción en P.R.F.V de un pesquero dedicado a la pesca de arrastre de fondo para el mar Mediterráneo, de acuerdo con las especificaciones de Reglamento de clasificación de ABS
Huertas Cenea, Laura Eva
Martínez Mateo, Isidoro José
López-Cerón De Lara, Federico
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Poliéster reforzado
Fibra de vidrio
Buques de arrastre
American Bureau of Shipping
Fiberglass
Los barcos pesqueros han sufrido una gran transformación en el Mediterráneo, en gran
parte debido a las políticas de las administraciones autonómicas, estatal y Europea, de
conceder ayudas a la construcción y modernización de la flota.
Hace 25 años podíamos observar más uniformidad en los pesqueros, variando
simplemente el tamaño como característica más destacable. Sin embargo, en la actualidad
no solo cambian las formas si no también los materiales, lugares de construcción, así como
los tipos y potencias de las máquinas propulsoras. En este proyecto se pretende desarrollar la construcción en Poliéster Reforzado con
Fibra de Vidrio (P.R.F.V.) de un buque destinado a la pesca con arte de arrastre de fondo
para faenar en el caladero nacional del Mediterráneo, con propulsión mecánica, en
navegaciones costeras (litoral) menores de 12 horas y clasificado dentro del Grupo III
Clase R Litoral. A la hora de definir el proyecto se tendrán en cuenta una serie de factores que van a
ser decisivos, entre los cuales destacan: el volumen de mercancías a transportar, la flota de
buques de arrastre en la Región de Murcia, autonomía y las limitaciones económicas del
proyecto.
El diseño se ajustará a lo autorizado por la correspondiente administración pesquera, a
las exigencias técnicas que por clase y bandera le sean de aplicación, así como las
consideraciones económicas y operativas del armador. El casco, escantillonado y materiales se realizará cumpliendo lo exigido por la
sociedad de clasificación American Bureau of Shipping (ABS) para este tipo de
embarcaciones.
2013-11-07T19:46:29Z
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2013-11-07
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http://hdl.handle.net/10317/3618
spa
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Adaptación de un de un "smartphone" para la toma de datos en la experiencia de estabilidad de un buque
Albaladejo da Silva, Jose Maria
López Maestre, Tomás
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Telefonos inteligentes
Estabilidad de un buque
Smart-phone
[SPA]El siguiente proyecto trata de los diversos cálculos de una experiencia de estabilidad a un buque y su consiguiente periodo de balance. Dentro del ámbito de la Ingeniería Naval este artículo puede ser de gran ayuda. Se trata de una nueva manera de realizar estos cálculos mediante las nuevas tecnologías de los smartphones. Se quiere conseguir una mejora en la obtención de los resultados, dejando atrás el método tradicional del péndulo. Para ello se realiza una aplicación en Android para los dispositivos con una versión igual o superior a 2.2, se ha configurado para una pantalla de 4.3” por lo que en pantallas menores quizás no quede todo bien cuadrado. Se propone una aplicación sencilla para que todos puedan utilizarla con un almacenamiento de datos fácilmente extraíble a un Excel compartido mediante un correo electrónico. Los datos obtenidos son buenos pero su comprobación total sería en la comparación de una misma experiencia de estabilidad realizada a la vez con el método tradicional. Para ángulos pequeños el error que registra el resultado adquirido del dispositivo está dentro del margen que se preveía y se admite, así como en el periodo de balance se consiguen los datos con un error muy bajo.[ENG]The following project is about the differents load in a ship's stability experience and her roll period. In the field of naval engineering this article can be of great help. It’s a new way to calculate by the smartphones’ new technologies. Is to be achieved an improvement in the obtaining results, leaving behind the tradicional method of the pendulum. For this it’s make an application in Android to the device with a version equal to or greater than 2.2, the app is configured for 4.3” screens so for smaller screens maybe not be all centered. Is proposed an simply app for all to use with an easily removable data storage to Excel shared with e-mail. The data are good but the total test would be in comparison with the stability experience with the tradicional method. For small angles the error logs the result is within the range expected and it’s avowed, in the roll period data are achieved with very low error.
2013-11-07T20:02:48Z
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2013-11-07
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3619
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Flotador de calado autorregulable-constante : electrónica
Bermúdez Ortega, Julián
Ruiz Peñalver, Leandro
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Plataforma flotante
Artefacto flotante
Arduino
Flotadores de calado
Floats draft
El objetivo de nuestro proyecto de fin de carrera es el cálculo y construcción de una plataforma flotante que sea capaz de regular su calado y/o escora
cuando se le aplican fuerzas externas.
Para ello, la plataforma contará con un medidor diferencial de presión por el que sabremos con exactitud el calado del artefacto
otante.
Al colocar un peso sobre nuestra plataforma, el calado aumentará, y esto
será percibido por el sensor, que enviar a una señal de apertura y expulsión
del agua contenida en los tanques de lastre, de modo que al tener menos
desplazamiento el calado quedará equilibrado.
Todo el proceso estará controlado por una plataforma controladora Arduino
TM, y contaremos con una interfaz gráfica para PC a fin de mantener un control sobre el proceso, así como poder elegir si el proceso se realiza automáticamente, ya que existe la posibilidad de que para algún caso concreto
no nos interese que el proceso sea automático como por ejemplo en prácticas
educacionales.
2013-11-11T15:01:42Z
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2013-11-11
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3637
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/36382024-01-27T00:17:50Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Flotador de calado autorregulable-constante : electrónica
Macanás Vidal, Alejandro
Ruiz Peñalver, Leandro
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Plataforma flotante
Ángulo de escora
Acelerómetro
Arduino
Artefacto flotante
El objetivo de este proyecto de fin de carrera es el cálculo, contrucción y
programación de una plataforma
flotante que sea capaz de regular su calado
y/o escora cuando se le aplican fuerzas externas en forma de pesos añadidos.
Para ello, la plataforma cuenta con un medidor diferencial de presi ón
por el que sabremos con exactitud el calado del artefacto
flotante, y un aceleró ometro que nos provee lecturas del ángulo de escora.
Al colocar un peso sobre nuestra plataforma, el calado aumenta, esto es
percibido por el sensor, que env ía una señal de apertura y expulsi ón a las
bombas, que achican el agua contenida en los tanques de lastre, de modo que
al tener menos desplazamiento, el calado queda equilibrado. Del mismo modo,
las repetidas lecturas del aceler ómetro permiten volver a la situación de
adrizado, accionando las bombas correspondientes para equilibrar las masas.
Todo el proceso está controlado por una plataforma controladora Arduino
TM.
En las sucesivas p áginas se detallar á el proceso creativo y constructivo de
la plataforma fí sica, es decir su ESTRUCTURA Y MONTAJE
2013-11-11T15:40:46Z
2013-11-11T15:40:46Z
2013-11-11
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3638
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/36392024-01-27T00:17:49Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Diseño y desarrollo de un IMOCA Open 60
Ortín Montesinos, José Luis
Ruiz Peñalver, Leandro
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
IMOCA OPEN 60
International Monohull Open Class Association
Monocascos
Veleros
Yacht design
Canting keel
Proa
Diseño de yates
[SPA]En este proyecto se ha realizado el diseño y la optimización de un IMOCA Open 60, tratando de llegar al límite de las reglas de dicha clase de 2012.
En la parte hidrodinámica se han diseñado, comprobado y propuesto formas de la carena y apéndices acordes con los diseños más recientes de veleros de competición. Se ha estudiado muy cuidadosamente con herramientas CFD la influencia de codillos y volumen de las secciones de popa y proa, optimizando el comportamiento en la mar y la resistencia al avance para favorecer el planeo y la estabilidad dinámica. Como resultado se obtiene una carena que obedece a la tendencia seguida en los diseños oceánicos de los últimos 5 años. En los apéndices se ha seguido el mismo procedimiento que en la carena, diseñándose, por ejemplo, una quilla y un bulbo que a la vez de generar par adrizante actúa como foil ofreciendo un empuje de unos 1500 Kgf en régimen de planeo. A su vez, se han optimizado los apéndices tratando de ajustar al máximo la relación “resistencia estructural-baja resistencia al avance” con herramientas de CFD y elementos finitos.
Para finalizar el estudio hidrodinámico, se han estudiado en conjunto la carena y los apéndices, comprobando la diferencia en los resultados obtenidos por la teoría clásica de perfiles alares y con herramientas modernas de CFD. Este proceso es muy complejo debido a la dificultad de modelizar un mallado que contenga a 5 apéndices y a la carena a la vez.
Además de lo anterior se han realizado los siguientes estudios:
Diseño estructural que incluye el estudio de la jarcia de palo giratorio con outriggers.
Escantillonado del casco, cubierta y refuerzos mediante la norma ISO 12215
Diseño de las velas con software VPP
[ENG]This project includes the design and development of an IMOCA Open 60, within the 2012 class rules limits.
It is included a study about the hull and appendages shape which is representative of the last cutting edge sailing yacht designs. It is studied with CFD software the bow and aft volume in order to improve the waterlines in the transom, the dynamic stability and the resistance, enhancing her planning characteristics. As a result it is obtained a design that follows the most recent trends in ocean sailing hulls. It is followed the same procedure with the appendages package, e.g. the design of the keel and bulb has two objectives: they give righting moment at the same time that reduce the displacement in 1500 Kgf through foil characteristics in 15 Kn of boat speed. The appendages have been designed trying to optimize the hydrodynamic and structure resistance ratio with both CFD and FEA Software.
In the end of the hydrodynamic studio it is done a comparative study between the classic wing methods and the newest CFD software, showing both tools differences. This is a very complex studio due to the modelization of a multinode model containing five appendages plus the hull.
In addition to the above, other studies have been made:
Structural study that includes a wing profile rotating mast with outriggers.
Scantling of the hull, deck and stiffeners with the ISO 12215 rule.
Design of the sails with VPP software
2013-11-11T18:04:25Z
2013-11-11T18:04:25Z
2013-11-11
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3639
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Construcción en PRFV de un Pesquero dedicado a la pesca de arrastre en el caladero del Mar Mediterráneo
Fajardo Cainzos, Alfredo
Martínez Mateo, Isidoro José
López-Cerón De Lara, Federico
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Pesquero
Propulsión mecánica
Pesca de arrastre
PRFV
Se trata de un buque pesquero con casco de PRFV y propulsión mecánica proyectado para
efectuar faenas de pesca de arrastre. Faenará en el Mediterráneo.
Se tendrá en cuenta que la tripulación no vivirá a bordo cuando el buque permanezca en puerto
2013-11-11T18:28:05Z
2013-11-11T18:28:05Z
2013-11-11
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3640
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
east=18.048010500000032; north=34.5531284
oai:repositorio.upct.es:10317/36412024-01-27T00:18:36Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Splines cúbicos suavizante en el diseño naval
Roncero Peña, Blanca
Trillo Moya, Juan Carlos
Matemática Aplicada y Estadística
Funciones spline
Matlab
Splines Cúbicos Suavizantes
Funciones GUI
Diseño industrial
Carenas lisas
Diseño naval
Spline functions
GUI functions
[SPA]Durante los últimos años, se han dedicado muchos esfuerzos para desarrollar las
matemáticas de las funciones spline. Gran parte de este interés es debido a la alta importancia
que tienen los splines en el diseño industrial. Estas funciones spline han encontrado una
amplia aplicación, principalmente en el campo de la interpolación. Sin embargo en los últimos
años ha habido una alta demanda para reemplazar la interpolación estricta por algún tipo de
suavizado. Este suavizado normalmente es preferido si los valores de las ordenadas se dan sólo
de forma aproximada, por ejemplo, si estos datos provienen de una fuente experimental la
cual puede introducir cierto grado de ruido. Este documento presenta el algoritmo de los splines cúbicos suavizantes junto con su
implementación en Matlab mediante una interfaz gráfica. Esta función spline ajusta una
función cúbica suavizante a la información proporcionada por el usuario, la cual se verá
influenciada por unos coeficientes de peso capaces de controlar el grado de suavizamiento de
la curva. Asimismo, a lo largo de este proyecto se justificará el uso de splines en el diseño
naval, los cuales ganan importancia a la hora de obtener ‘’carenas lisas’’, es decir sin
abolladuras, pliegues o arrugas, las cuales causarían perturbaciones en el flujo que la atraviesa,
el cual conlleva un aumento de la resistencia al avance, mayor consumo de combustible y una
notable pérdida de eficiencia del buque. Comenzaremos dicho proyecto enunciando unas nociones básicas sobre diseño naval,
fundamental para poder entender la importancia de los splines tanto en el diseño manual
como asistido por ordenador. A continuación se expondrá de forma detallada la obtención del
algoritmo de cálculo para los Splines Cúbicos Suavizantes seguido del desarrollo de una
interfaz gráfica mediante la función GUI de Matlab, programa de desarrollo matemático muy
usado en el campo de la ingeniería. Al ser un proyecto de final de carrera de la titulación de
Ingeniería Naval y Oceánica, en los últimos capítulos se tratará de resolver un caso práctico
referente al diseño naval. [ENG]During past years, many efforts have been dedicated to develop mathematical spline
functions. Much of this interest is due to the high importance of splines in industrial design.
These functions have found wide application, particularly in the field of interpolation. However
in recent years there has been a high demand to replace the strict interpolation by some type
of smoothing. This smoothing is usually searched for when ordinate values are given only
approximately, for example, if the data is coming from an experiment which may introduce
some degree of noise. This paper presents an algorithm of cubic smoothing splines with its implementation in
Matlab using a graphical interface. This function fits a cubic spline to the information provided
by the user, which will be influenced by weight coefficients capable of controlling the degree
of smoothing of the curve. Also throughout this project the use of splines will be justified in
naval design, which gains importance in obtaining ‘’smooth hulls'', that are the same as a hull
without dents, creases or wrinkles, which may cause disturbances in the flow there through,
which entails an increase in the forward resistance, increasing the fuel consumption and losing
efficiency of the vessel. This project will begin by enunciating a basic understanding of naval design, essential
to understand the importance of splines in both manual and computer assisted design (CAD).
Next it will detail how the algorithm for cubic smoothing splines is obtained followed by the
development of a graphical interface using the Matlab GUI function, which is a mathematical
development software widely used in the field of engineering. As a final thesis of the degree in
Naval and Oceanic Engineering, in the last chapters it will solve a practical case which is related
to naval design.
2013-11-11T18:42:30Z
2013-11-11T18:42:30Z
2013-11-11
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3641
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/36622024-01-27T00:18:44Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Calculo de estabilidad de un dique flotante y mejora del error en el cálculo del volumen de la carena
Alarcón Olsson, Kristian Knut
Amat Plata, Sergio
Busquier Sáez, Sonia
Matemática Aplicada y Estadística
Catamarán
Aproximación de Simpson
Dique flotante
Barcos de recreo
Carena
Podemos sacar dos conclusiones que pueden resumir el proyecto.
El primero es que hemos mejorado el volumen de una embarcación, es decir que
hemos disminuido el error cometido de la aproximación de Simpson utilizando el
método de exportación de Richardson, con lo cual hemos demostrado que se
puede disminuir el error que se comete con la aproximación de Simpson para
cualquier embarcación.
La segunda conclusión es que el catamarán es más estable que cualquier
embarcación y por lo tanto es un artefacto perfecto para la utilización de dique
flotante.
Este tipo de artefacto seria perfectos para su utilización en un puerto para barcos
de recreo. En la actualidad lo más utilizado son las grúas pero estas están
colocados en zonas puntuales del puerto mientras que los diques secos en forma
de catamarán tienen la ventaja que se puede trasladar a cualquier zona del puerto. Claro que se puede mejorar el producto, pero este es un prototipo básico, uno de
las mejoras que se podrían poner es la colocación de un propulsor como unas
hélices y el cambio de forma de la parte de proa para disminuir las resistencia de
avance, es decir hacerlo más redondeado.
2013-11-13T17:25:59Z
2013-11-13T17:25:59Z
2013-11-13
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3662
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/37992024-01-27T00:18:49Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Programa de las curvas hidrostáticas para un buque, en su condición de adrizado, realizado con MATLAB
Belmonte Rodríguez, Pablo
Ruiz Peñalver, Leandro
Trillo Moya, Juan Carlos
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
MATLAB
Rhinoceros 4.0
Buques
Curvas hidrostáticas
El presente proyecto se centra en la realización de un establecimiento del plano de formas de un buque pesquero de cerco de 15 metros de eslora, realizando las formas de dicho barco con el software Rhinoceros 4.0. Después obtendremos toda la información necesaria de nuestro barco en cuanto a las formas, y crearemos un programa con MATLAB que nos calculará de forma automática todas las curvas hidrostáticas, en su condición de buque adrizado (volumen de carena, centro de carena, BMt…). Mostrándose: la realización del plano de formas en 3D, conocimientos matemáticos necesarios para la compresión posterior de MATLAB, breve introducción a MATLAB, cómo se ha realizado dicho programa. El objetivo a alcanzar en este proyecto es el de lograr completar una serie de tareas, algunas, cursadas durante la carrera de Ingeniería Técnica Naval, como la realización de las formas de un buque en 3D, y otras, como la programación con MATLAB, no habiendo sido vistas en la carrera, aprender a utilizar y manejar dicho programa, con el objeto de poder avanzar en mi aprendizaje y que a la hora de trabajar en el sector naval me sean útiles. La programación con MATLAB es bastante compleja, por lo que, el objetivo será comprender al máximo como utilizar este programa.
2013-12-20T19:01:27Z
2013-12-20T19:01:27Z
2013-12-20
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3799
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/38122024-01-27T00:18:41Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Diseño de un crucero de 23,5 GT : eslora de 14.99 m
O'Callaghan Díaz, Tomás
López San Román, Javier
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Embarcaciones de pesca
Cornisa Cantábrica
Cerquero
Es objeto de este proyecto el diseño y desarrollo de una embarcación de pesca
al cerco, especializada para operar en la Cornisa Cantábrica.
2014-01-08T15:52:22Z
2014-01-08T15:52:22Z
2014-01-08
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3812
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/38132024-01-27T00:19:09Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Diseño de un buque de servicios portuarios III-S tipo amarradores–remolcador de mínimo 1.8 t TPF
Mateo Lascorz, Miguel Angel
López San Román, Javier
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Amarres
Amarradores-remolcador
Servicios portuarios
Buques
El buque planteado objeto del proyecto es aquel que satisfaga, y mejore, las condiciones reales
plasmadas en el “Pliego de prescripciones particulares de servicio portuario técnico – náutico
de amarre y desamarre en el Puerto de Barcelona”, de Abril de 2011. Por tanto se trata de
desarrollar un buque que responde a un planteamiento real. En dicho pliego, que se encuentra en los anexos del proyecto, en el título 3 prescripción 14
desarrolla los medios humanos y materiales que dan satisfacer quienes opten a dar ese servio
de amarre. Dentro de este apartado al hablar de los medios materiales en el apartado B.2.b de
las páginas 17 y 18 desarrolla los medios que han de disponer las embarcaciones. Todos los apartados son interesantes, pero es de destacar el último ya que el hecho de que
disponga de certificado de tiro a punto fijo le supone de acuerdo a la normativa nacional que
el buque será catalogado como “remolcador”, ya que únicamente a éstos se les expide dicho
certificado. Se consultó a la Capitanía Marítima de Barcelona y al Puerto de Barcelona sobre el
tiro mínimo requerido para poder despachar para dar este servicio y la primera indicó que debía ser de 18 t de tiro a punto fijo.
2014-01-08T16:11:08Z
2014-01-08T16:11:08Z
2014-01-08
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3813
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/38592024-01-27T00:18:35Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Análisis mediante simulación del efecto de las reparaciones en las tensiones residuales de soldeo
Ramos Gordillo, Vega
Romero Valiente, Germán
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
uniones soldadas
Sysweld
norma BS7910
simulación
Tensiones residuales
soldadura
Se realizará la simulación de diversas uniones soldadas mediante el
software de simulación de soldadura Sysweld, obteniendo valores de tensiones
residuales cuyos resultados se compararán con los obtenidos experimentalmente.
Una vez calibrada la herramienta de simulación, se procederá a realizar
varias reparaciones en la unión soldada, viendo cómo afecta este proceso al nivel
de tensiones residuales inicial.
Las tensiones residuales obtenidas, antes y después de la reparación, serán
analizadas mediante la norma BS7910 como base adicional de comparación.
2014-02-03T16:41:10Z
2014-02-03T16:41:10Z
2014-02-03
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3859
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/38602024-01-27T00:19:11Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16geoup4
Estudio de viabilidad de una ruta de transporte marítimo de corta distancia entre Cartagena-Valencia-Livorno para exportación de productos hortofrutícolas de la Región de Murcia
Sánchez Matrán, Fernando
López Maestre, Tomás
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
transporte marítimo
Productos hortofrutícolas
El objetivo de este proyecto final de carrera será analizar la viabilidad económica de la creación de una nueva ruta de transporte marítimo de corta distancia entre las ciudades de Cartagena, Valencia y Livorno con el objetivo de exportar productos hortofrutícolas de la Región de Murcia al centro, Norte y Este de Europa. Para ello se realiza una comparación respecto al transporte por carretera en relación al tiempo necesario para llevar a cabo el transporte, el coste y la contaminación emitida y se determinarán las principales características del buque o los buques que llevarán a cabo la ruta. Este proyecto trazará un puente entre el Sur de Europa y el Este y Norte de Europa que eliminará de la circulación un elevado número de camiones de las carreteras de Europa y que conseguirá un transporte medioambientalmente sostenible.
2014-02-03T16:54:09Z
2014-02-03T16:54:09Z
2014-02-03
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3860
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
east=-0.9857547283172607; north=37.59917866009286; name=Cartagena, Murcia, España
east=-0.37637829780578613; north=39.46983524507415; name=Pl. de l'Ajuntament - Font, 46002 Valencia, España
east=10.302847623825073; north=43.54864142478726; name=Livorno, Italia
oai:repositorio.upct.es:10317/38652024-01-27T00:18:05Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Cálculo numérico y analítico de las ecuaciones de Karman-Prandtl para la estimación de coeficiente de fricción
Escobar Zamora, Iván
Busquier Sáez, Sonia
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Métodos numéricos
Ecuaciones de Karman-Prandtl
Ecuaciones no lineales
Mecánica de fluídos
El objetivo de este PFC es el desarollo, adaptación y aplicación de diferentes métodos numéricos para la
resolución de las ecuaciones de Karman-Prandtl.
Se realizará un estudio de los diferentes métodos numéricos para la resolución
de ecuaciones y sistemas de ecuaciones diferenciales ordinarias, así como para la
resolución de sistemas de ecuaciones no lineales. Se aplicarán dentro del campo
de la Ingeniería Naval, en particular se buscará aproximar las ecuaciones de
Karman-Prandtl, ecuaciones importantes dentro de la Mecánica de Fluidos.
2014-02-03T19:54:25Z
2014-02-03T19:54:25Z
2014-02-03
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3865
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/38662024-01-27T00:18:49Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Proceso de diseño del buque frigorífico
Ortiz Rivas, Javier
López Maestre, Tomás
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Transporte plátanos
Diseño
Buques frigoríficos
En los sucesivos documentos se desarrolla el proyecto de un buque frigorífico, cuya misión es
el transporte de plátanos, con una autonomía de 6000 millas náuticas a una velocidad de
crucero moderada de alrededor de los 18 nudos.
2014-02-03T20:08:26Z
2014-02-03T20:08:26Z
2014-02-03
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3866
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/39642024-01-27T00:18:10Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Resolución aproximada de la capa límite mediante la ecuación de Von Karman, empleando una ley logarítmica : aplicación a un buque militar
Egea Castejón, Juan Marcos
Busquier Sáez, Sonia
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Von Karman-Potencial
Líneas de fricción
Ley logarítmica
Buques militares
Capa límite
Friction lines
Logarithmic law
El objetivo de este proyecto fin de carrera es la obtención de una línea de fricción para placa
plana a partir de un método planteado pero no desarrollado en la bibliografía científica que se
ha manejado. Se quiere obtener una ecuación cuya solución sea competitiva frente a otros
métodos ya desarrollados como es la técnica de Von Karman-Potencial.
2014-04-04T13:50:31Z
2014-04-04T13:50:31Z
2014-04-04
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/3964
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/46552024-01-27T00:18:49Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Cálculo de datos hidrostáticos y la botadura de un barco en Matlab
Clemente Reverte, Pedro Daniel
Trillo Moya, Juan Carlos
Matemática Aplicada y Estadística
Matlab
Botadura
Datos hidrostáticos
Uno de los problemas matemáticos históricamente conocidos, es la integral de formas con ecuaciones no definidas, para ello se usa actualmente la integral aproximada, la cual se explica en este proyecto. Eso nos pasa con los barcos, sus formas no se rigen por fórmulas empíricas conocidas. Por lo tanto, en este proyecto se han unido la integral indefinida con la ingeniería naval. Además de todo ello, en la construcción de los barcos, uno de los grandes problemas recae en el momento de llevar a éste al agua. Por ello vimos interesante la realización de un proyecto en el cual se pudiese ver intuitivamente como sucede el proceso y calcular todos los posibles efectos indeseados que se pueden presentar en el transcurso de la botadura. El proyecto nos aporta una serie de datos de gran ayuda, tanto para el proceso de botadura como en la obtención de datos hidrostáticos. Se reparte la obtención de datos en dos sencillas interfaces explicadas detalladamente y con una ayuda para todas las dudas posibles. Cada término está explicado por separado, y se puede acceder a él fácilmente desde la interfaz gráfica.
2015-05-22T17:32:07Z
2015-05-22T17:32:07Z
2015-05-22
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4655
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/46562024-01-27T00:18:50Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Dimensionamiento de una plataforma semi-sumergible para perforación offshore
Martínez Barbero, José
Munuera Saura, Gregorio
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
recursos minerales
offshore
SSDR
semi-sumersible
Las necesidades energéticas globales están forzando a la tecnología a dar soluciones para la búsqueda
y explotación de recursos minerales en nuevas áreas geográficas hasta ahora inexploradas, que ha
venido provocado por el agotamiento o el horizonte de agotamiento cercano de los recursos en áreas
actualmente en explotación. Las tendencias actuales se centran en el desarrollo de campos en elevadas
profundidades que requieren de plataformas capaces de soportar las cargas mecánicas de los equipos
cada vez más pesados y potentes, a la vez de proveer un comportamiento dinámico frente a las
solicitaciones medioambientales que hagan posible la operación sin interrupción y con total seguridad,
en unas cada vez más exigentes condiciones medioambientales, enfocado a minimizar los costes y hacer
económicamente viable la explotación de esos recursos. En el presente proyecto se revisará la tendencia actual en el diseño de semi sumergibles de perforación
offshore, SSDRs en su acrónimo inglés (Semi‐Submersible Drilling Rigs), con la confección de una base
de datos de las construcciones y diseños editados en el presente siglo XXI. Esta base de datos servirá de
apoyo para la obtención de las diferentes regresiones utilizadas en el proceso de dimensionamiento y
definición de una SSDR.
Se hará una detallada exposición de la operativa de este tipo de unidades, que se tomará como base
para enfocar el diseño a la operación, identificando los principales parámetros que se requieren para
optimizar el resultado final. Diseño orientado a la operación.
La definición paramétrica de la unidad servirá de base a los modelos matemáticos de optimización y
dimensionamiento posterior del diseño, en base a programas de cálculo interactivos. La obtención de unas dimensiones optimizadas y la valoración de los parámetros iniciales en las
características de la SSDR completarán este proyecto.
Se ha tomado especial interés en actualizar toda la información disponible para ofrecer soluciones
actualizadas a los problemas planteados en este proyecto. La primera parte de este trabajo supone un
gran esfuerzo de recopilación y organización de la información disponible, tratando de estructurarla
en la manera de hacerla útil a los fines de este proyecto
El desarrollo de las herramientas informáticas en Excel que se han desarrollado en este proyecto, se
han planteado como una solución “ad hoc” al problema del dimensionamiento y verificación dinámica
del diseño, ante la falta de programas accesibles con capacidades requeridas.
2015-05-22T17:53:51Z
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2015-05-22
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4656
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/46572024-01-27T00:19:12Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Estimación de los coeficientes hidrodinámicos de vehículos autónomos submarinos mediante CFD
Garrido Pellicer, Antonio
Munuera Saura, Gregorio
Gutiérrez Romero, José Enrique
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
SUBMARINOS
coeficientes hidrodinámicos
CFD
Para el desarrollo de este proyecto se ha recopilado información sobre un extenso número de vehículos que se adaptasen a las características del prototipo a diseñar por la universidad, creándose una base de datos con las características principales de los distintos vehículos, llegándose a las siguientes conclusiones:
El mercado de este tipo de vehículos no está todavía suficiente maduro, la mayoría de los vehículos son construidos por universidades y centros de investigación de forma más independiente que en otros sectores de la construcción de vehículos marinos. Por lo que las formas y diseños distan bastante unos de otros, incluso para vehículos que van a desarrollar misiones parecidas o tienen un desplazamiento similar.
Aun así se puede concluir que el diseño tipo torpedo es el más extendido por las ventajas que presenta, en cuanto a facilidades constructivas, posibles alargamientos y distribución de la carga y por eso es el que se ha escogido para el análisis de este proyecto.
Como vehículo base se ha escogido el vehículo REMUS 100 es el que más se aproxima al vehículo que se quiere construir y que es del que más datos se conocen para poder realizar una comparativa en cuanto a valores de resistencia al avance y valores de los coeficientes hidrodinámicos.
2015-05-22T18:05:32Z
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2015-05-22
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4657
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/46582024-01-27T00:18:50Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Estudio de la defectología en la radiología industrial
Marín Vázquez, Fulgencio E.
Martínez Mateo, Isidoro José
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Radiografía
Soldaduras
Rayos X
La radiografía de las soldaduras estudia la forma de obtener e interpretar la imagen
fotográfica producida al incidir rayos X ó γ sobre una placa sensible, después de haber
atravesado una unión soldada.
La finalidad de este ensayo es conseguir una imagen nítida y estable de los defectos
que puedan existir en la soldadura.
Dentro de los ensayos no destructivos de uniones soldadas, la inspección radiográfica
goza de gran aceptación al ser el único que proporciona un documento real de la
inspección, la placa radiográfica que, aunque termina deteriorándose con el tiempo, puede
ser examinada con garantía al cabo de algunos años si ha sido conservada adecuadamente
2015-05-22T18:28:12Z
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2015-05-22
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4658
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/46592024-01-27T00:17:51Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Aplicación informática para la obtención de las dimensiones de un yate a vela en una fase inicial
Rubio Cires, Adrián
Trillo Moya, Juan Carlos
Matemática Aplicada y Estadística
Yates a vela
Sailing yachts
[ESP]En el diseño de los yates a vela, una de las fases iniciales del proceso es la obtención de
las dimensiones previas de la embarcación. Estas dimensiones se obtienen a través de
un arduo trabajo de búsqueda y comparación de embarcaciones similares a la que se
pretende diseñar. En las siguientes fases del diseño estas dimensiones pueden ir
variando a conveniencia del diseñador.
Este proyecto pretende simplificar y agilizar la obtención de estas dimensiones previas,
así como facilitar dicho trabajo a usuarios menos expertos.
Para conseguir este objetivo, se ha realizado una aplicación informática utilizando una
base de datos de 450 embarcaciones. Esta aplicación informática va a permitir al
usuario conocer las dimensiones iniciales del yate a vela a partir de la eslora,
desplazamiento o el tipo de embarcación que se pretenda diseñar.[ENG]Within sailing yacht design, one of the initial stages of the process is the acquisition of
previous dimensions of the vessel. These dimensions are obtained through a difficult
work of research and comparison of similar boats with the one which is aimed to
design. In subsequent phases of design these dimensions could be modified
conveniently by the designer.
This Project intends to simplify and accelerate the acquisition of these previous
dimensions as well as facilitate such work to less experienced users.
In order to achieve this goal, it has been conducted a software using the database of
450 vessels. This software will allow the user to know the initial dimensions of the
yacht from the length, displacement or the type of vessel that is intended to design.
2015-05-22T18:38:41Z
2015-05-22T18:38:41Z
2015-05-22
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4659
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/47482024-01-27T00:18:50Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Portacontenedores PFM 850 TEU's
Ramón Bernal, Vicente
García López, Domingo
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Portacontenedroes
Buques
Este TFG tiene por objeto el diseño y construcción de un buque portacontenedores.
2015-06-11T14:07:08Z
2015-06-11T14:07:08Z
2015-06-11
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4748
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/47492024-01-27T00:18:53Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Plan de eficiencia energética del pesquero "Nuevo Pedro y Loli"
Martínez Megía, Antonio
López-Cerón De Lara, Federico
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Hélice óptima
Ahorro energético
Bulbo de proa
Pesqueros
Eficiencia energética
Después de haber estudiado la resistencia del buque, la hélice óptima que se debe montar, el tiempo de varada y el alumbrado, se van a dar las medidas que debe adoptar el armador para conseguir un ahorro energético que se pueda amortizar. Se deben de realizar las siguientes recomendaciones al armador:
- Es fundamental implicar a la tripulación en el proceso de ahorro energético.
- Instalación del bulbo de proa como se realizó en su momento.
- Realizar un estudio con CFD del asiento óptimo con el que se puede navegar.
- Sustitución de la hélice actual por la que se ha calculado en el apartado 4.1.3.
- Instalación del equipo Sishultra para aumentar el tiempo entre varadas. - Suspender el barco cada año para la limpieza de la hélice, limpiar la hélice sin varar el barco.
- Sustitución del alumbrado tradicional por alumbrado LED de última generación.
- Gestionar adecuadamente la velocidad del buque es de máxima importancia para disminuir el consumo. Debe seleccionarse según las necesidades reales de operación valoradas desde un punto de vista objetivo.
- Debe realizarse un correcto mantenimiento de los motores del buque y principalmente del motor propulsor.
- En los puertos que sea posible, enchufar a tierra el cable de electricidad para evitar generar a bordo la energía.
- En un buque futuro, estudiar la instalación de motores duales, propulsión diesel-eléctrica y el aprovechamiento del calor residual.
2015-06-11T14:24:30Z
2015-06-11T14:24:30Z
2015-06-11
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4749
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/47502024-01-27T00:19:02Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Estudio y optimización de una carena mediante CFD
Pomares Navarro, Héctor
Gutiérrez Romero, José Enrique
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Método de los Elementos Finitos
Flaps
Tdyn
Computational fluid dynamics
Dinámica de fluidos
Teorema de Bernoulli
El objetivo de este proyecto es tener una primera toma de contacto con la utilización de un código de ordenador que emplea el Método de los Elementos Finitos como herramienta de cálculo (Tdyn), y comprobar la viabilidad y posible optimización que puede tener la modificación de la carena de un barco a motor en la zona de popa, que originalmente no dispone de un flap, mediante el acople de un flap. Mediante el acople del flap se pretende una disminución de la resistencia de remolque, y que por tanto con la misma potencia motora el barco sea capaz de alcanzar una mayor velocidad. Como se comprobará en los resultados, se alcanza la optimización, la resistencia de remolque es mayor con la forma de la carena original que con el modelo flap. Se tratará de establecer el alcance y utilización de las herramientas de mecánica de fluidos computacional (en inglés, Computational Fluid Dynamics) que actualmente están en continuo desarrollo y que se emplean en otros campos. Los resultados obtenidos se dividen en distribución de presiones y velocidades a lo largo del casco (Teorema de Bernoulli), elevaciones de la ola en diferentes cortes, visualización de líneas de corriente, fuerzas y momentos calculados según Tdyn. La estructura de este proyecto se ha realizado de la siguiente manera:
Filosofía básica de los CFD: introducción a los CFD (Computational Fluid Dynamics)
Ecuaciones que gobiernan la dinámica de fluidos: aspectos teóricos de la mecánica de fluidos.
Aspectos de los cálculos de los CFD con paquetes comerciales
Diseño hidrodinámico de un stern flap y modelización de la ola generada en popa: aspectos teóricos de un flap y de la modelización en popa
Viabilidad de un caso práctico: estudio de una carena que originalmente no dispone de un flap y a la cual le acoplamos un flap.
Visualización y comentario de resultados: visualización, estudio y comparación de los resultados obtenidos.
2015-06-11T16:46:36Z
2015-06-11T16:46:36Z
2015-06-11
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4750
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/47512024-01-27T00:18:56Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Diseño de formas y análisis de resistencia de un vehículo autónomo submarino
Barberá Fernández, Álvaro
Sánchez Nieto, Manuel Marcelino
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
vehículo submarino autónomo
investrigación oceanográfica
Resistencia
La memoria de Proyecto Fin de Carrera aquí escrita presenta el estudio de formas y el análisis de resistencia de un vehículo submarino autónomo para investigación oceanográfica. Se ha dividido en tres partes, una concerniente a la disposición interior del vehículo y al diseño de formas, otra para el análisis de resistencia de los modelos propuestos y por último una referida al análisis de los resultados y las conclusiones obtenidas.
La primera parte, que engloba los dos primeros capítulos, trata sobre la disposición general del vehículo, así como sus componentes y el equipo que albergará, y el proceso de diseño de dos carenados propuestos para las formas del casco y de sus apéndices, haciéndose especial atención a que éstas sean óptimas desde el punto de vista hidrodinámico. Para ello se ha seguido un algoritmo de generación de volúmenes de revolución que parte de un solo polinomio de sexto grado dependiente de una serie de parámetros de entrada deseados, como son la eslora, el puntal y la posición longitudinal de la cuaderna maestra entre otros, para que el dimensionamiento del cuerpo sea el adecuado para el vehículo. Los dos modelos diseñados y sus apéndices, tanto como la disposición interior se han realizado mediante RHINOCEROS 4.0 y los planos de tales diseños mediante AUTOCAD 2010. La segunda parte, que comprende los capítulos 3 y 4, se centra en el estudio del análisis de resistencia al avance de los dos modelos de carenas propuestos. En el capítulo 3 se ha realizado una estimación de resistencia basada en una serie de métodos empíricos utilizados normalmente en estudios de resistencia de navíos convencionales, es decir, con carenas destinadas a operar superficialmente, por lo que al aplicarlos en un vehículo submarino los resultados obtenidos son poco fiables, pero útiles para evidenciar algunas tendencias. En el capítulo 4 se han obtenido los resultados de resistencia mediante software de análisis por elementos finitos (CFDs), más concretamente el mallado y pre-proceso se realizará con GAMBIT 2.4 y el post-proceso con ANSYS FLUENT 6.3. Este análisis ha sido realizado sólo en dos dimensiones debido principalmente a la complejidad que conlleva la utilización de este tipo de programas para cualquier modelo tridimensional. En el quinto y último capítulo se analizan y comentan los resultados obtenidos en toda la segunda parte de la memoria concerninete a los análisis de la resitencia tanto empirica como coputacionalmente y se incluyen las conclusiones y unas recomendaciones para líneas de trabajos futuros.
Para el texto escrito y los gráficos se ha utilizado iWorks y Numbers respectivamente; todas las imágenes y las presentaciones de página este proyecto han sido procesadas por Adobe Photoshop CS4 y Adobe Illustrator CS4; y finalmente, como editor de fórmulas se ha empleado MathCast 0.9 y para todos los cálculos realizados en la memoria MatLab Online.
2015-06-11T17:21:11Z
2015-06-11T17:21:11Z
2015-06-11
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4751
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/47522024-01-27T00:18:55Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Patología estructural y del casco : métodos de protección, inspección, mantenimiento y reparación
Cabrer Capó, Marc
Munuera Saura, Gregorio
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Buques
Cascos
Después de la elaboración de dicho proyecto sobre la estructura de los buques y sus cascos, se puede concluir que:
Para asegurar una correcta aplicación del mantenimiento y asegurar así las condiciones óptimas estructurales y por consecuente una navegación segura y eficiente. Se deben seguir las recomendaciones y aplicar los métodos expuestos en las páginas previas de este proyecto, en función de los defectos que se encuentren en cada caso y en el tipo de buque.
Sin embargo, no es suficiente con la aplicación de lo mencionado con anterioridad, sino que hay que intentar confeccionar un mantenimiento adecuado y específico, y optimizarlo en función de las características requeridas por el buque en el que se debe implementar. Ya que no se debe generalizar el mantenimiento en función del tipo de buque solamente, sino que se deben tener en consideración otros factores como la explotación del mismo, el tipo de ruta que va a tener, los fondos de los que se disponen y el tiempo de vida útil que se le pretende dar a dicho buque, entre otros factores.
Es decir, se deben determinar cuales serían las mejores prácticas a aplicar en el mantenimiento de cada buque en particular, para que se consiga alargar su explotación con el menor desembolso posible y asegurando un mantenimiento satisfactorio que permite al buque navegar en las condiciones de seguridad requeridas, así como mejorar su rendimiento dentro de los márgenes de los que se disponen.
2015-06-11T17:49:36Z
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2015-06-11
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4752
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/47532024-01-24T07:51:52Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16oai:repositorio.upct.es:10317/47542024-01-27T00:18:59Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Modelización vibro-acústica de un mega yate
Chordá Tur, Eduardo
Munuera Saura, Gregorio
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Análisis energético
Modelización
Yates
Este proyecto trata de la importancia que tiene un estudio de vibraciones en las fases
iniciales del proyecto de un buque para estimar de la manera más aproximada el
comportamiento que va a tener el buque una vez construido, evitando en mayor
medida las posibles transformaciones que haya que hacer una vez construido. Como objetivos principales en la realización de este proyecto cabe destacar:
-Conocer el procedimiento para la evaluación de vibraciones en buques.
-Conocer los fundamentos de los métodos de análisis de vibraciones existentes
y más en concreto el método Estadístico de Análisis Energético (SEA) para
aplicaciones navales.
-Aprender a modelizar el casco y superestructura de un mega-yate e introducir
la excitación de los equipos dinámicos sobre la estructura utilizando un
software comercial (AUTOSEA2 LT).
-Analizar los resultados y ajustar el modelo para obtener unos valores de radiación
acústica y vibratoria acorde a los estándares de las principales Sociedades
de Clasificación.
2015-06-11T18:44:38Z
2015-06-11T18:44:38Z
2015-06-11
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4754
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/47562024-01-27T00:18:55Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Análisis de viabilidad de un buque de gran eslora en materiales compuestos
Sáez Hernández, José Luis
Romero Valiente, Germán
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Norske Vertitas
Eslora
Materiales Compuestos
Viabilidad
Se
determinará
la
situación,
espaciado
y
escantillón
de
los
elementos
principales
de
la
estructura
que
suministren
adecuada
resistencia
y
seguridad,
minimizando
el
peso
y/o
el
coste
económico.
Para
el
análisis
comparativo
se
usará
en
una
primera
aproximación
el
reglamento
del
DNV,
Rules
For
Classification
of
Det
Norske
Veritas
“High
Speed,
Light
Craft
And
Naval
Surface
Craft”.
Con
objeto
de
conseguir
un
diseño
intínsecamente
seguro,
se
optará
(si
fuera
requerido)
por
realizar
un
diseño
racional
de
la
estructura
basado
directa
y
enteramente
en
la
teoría
de
estructuras
y
en
métodos
de
análisis
y
optimización
estructural
implementado
por
ordenador.
El
objetivo
será
demostrar
que
la
estructura
construida
en
materiales
compuestos
satisface
el
objetivo
de
minimizar
el
peso
en
rosca,
logrando
suficiente
resistencia
ante
la
aplicación
de
idénticas
cargas,
sin
poner
en
riesgo
la
seguridad
del
buque.
2015-06-12T13:12:37Z
2015-06-12T13:12:37Z
2015-06-12
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4756
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/47572024-01-27T00:19:00Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Embarcación pesquera para artes menores
Quiñonero Jesús, Lucas
Ruiz Peñalver, Leandro
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Pesca
Artes menores
Embarcaciones pesqueras
Caladero del Mediterráneo
Este proyecto está destinado al diseño y cálculo de una embarcación pesquera de artes menores,
para trabajos en el caladero del Mediterráneo, obtenida a partir de otras embarcaciones base. Los buques autorizados para la pesca con artes fijos y artes menores, según el “Articulo 12” de la
ORDEN APA/37/2007, de 15 de enero por la que se regula la pesca con artes fijos y artes menores en el
Mediterráneo:
“Están autorizados para ejercer la pesca con artes fijos y artes menores los buques que, figurando
inscritos en el censo de la Flota Pesquera Operativa se encuentren, igualmente, incluidos, en los
censos de palangre de fondo y artes menores del Mediterráneo y estén en posesión de una licencia
de pesca para dicha modalidad y caladero y cumplan las condiciones establecidas en la presente
orden. No obstante lo dispuesto en el párrafo anterior, los buques pertenecientes a otro censo podrán ser
autorizados, a instancia de parte, por la Dirección General de Recursos Pesqueros del Ministerio
de Agricultura, Pesca y Alimentación a ejercer la pesca con un arte fijo o menor concreto por un
periodo no superior a seis meses siempre que el estado de los recursos lo permita.”
2015-06-12T13:33:18Z
2015-06-12T13:33:18Z
2015-06-12
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4757
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/47582024-01-27T00:19:05Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Buque de tipo catamarán auxiliar de acuicultura y factoría
Sobradelo Rial, Nuria
López San Román, Javier
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Catamarán
Fibra de vidrio
Moluscos bivalvos
Acuicultura
Fiberglass
En el presente proyecto se realizará la descripción, diseño y cálculo de un
buque tipo “catamarán” fabricado en plástico reforzado con fibra de vidrio
(P.R.F.V.) destinado a la producción, extracción y procesado de moluscos
bivalvos tipo mejillón y similares.
Con el fin de esclarecer si el presente proyecto es viable o no, tendremos que
estudiar y evaluar una serie de factores que, después de su análisis, nos darán
una visión clara de la situación del mercado mundial actual, de la demanda por
parte de los consumidores de productos marinos y del riesgo que podemos
correr a la hora de tomar la decisión de llevar a cabo dicho proyecto o no. Para todo ello, comenzaremos explicando el significado propio de la palabra
“acuicultura” para posteriormente hacer un pequeño repaso de la historia y
evolución del sector de la acuicultura no solo a nivel nacional, sino a nivel
mundial. También veremos si dicho sector ha sufrido variaciones importantes,
no sólo a nivel de demanda por parte del consumidor, sino que también
tendremos que analizar otros factores que pueden influir a la hora de decidir
llevar a cabo un proyecto de este tipo. Dentro de dichos factores podemos
destacar el apoyo que hoy en día tienen los productores de especies marinas
por parte de las Instituciones o los factores biológicos que influyen en el
proceso de cultivo de los moluscos. No obstante, destacaremos que la realización de este estudio previo de
viabilidad se puede aplicar a un sinfín de proyectos interesantes relacionados
con la acuicultura y no sólo en este caso en particular. Puesto que el mundo de
la ingeniería es tan amplio, lo son así también los proyectos de I+D+i que se
pueden llevar a cabo en este sector. Cabe de esperar que al tratarse de un
sector en auge, como veremos a continuación, los proyectos que se realizan
son novedosos, punteros en diseño y “atractivos” para los constructores y
propietarios que se aventuran poniendo todo su trabajo en darle mayor
relevancia a dicho sector.
2015-06-12T13:55:15Z
2015-06-12T13:55:15Z
2015-06-12
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4758
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/47592024-01-27T00:19:06Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Carabela "La Niña"
García Díaz, Ignacio
López-Cerón De Lara, Federico
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Patrimonio Histórico
patrimonio naval
Carabelas
La Niña
Esta iniciativa pretende Recuperar el patrimonio naval español Este proyecto se
enmarca dentro de la conservación del Patrimonio Histórico Español en su vertiente
marítima tecnología, las artes de construcción, de navegación,
El proyecto que se propone consiste realizar el proyecto íntegro de una de las
tres naves, dos carabelas y una nao, que realizaron la travesía que supuso el
descubrimiento de América, concretamente la carabela de la denominada “La Niña”.
Objetivo general impulso cultural del patrimonio marítimo español
Impulsar patrimonio español
Simbiosis de las nuevas tecnologías con el arte antiguo de diseño naval.
Recuperar una pieza emblemática de la navegación española del siglo XVI
reconstruida en Cartagena.
2015-06-12T14:32:58Z
2015-06-12T14:32:58Z
2015-06-12
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4759
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
oai:repositorio.upct.es:10317/47602024-01-27T00:18:52Zcom_10317_9com_10317_1col_10317_16
Construcción de la carabela “La Niña”
Martínez Martínez, Abel
López-Cerón De Lara, Federico
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Carabela "La Niña"
Patrimonio naval
Esta iniciativa pretende Recuperar el patrimonio naval español. Este
proyecto se enmarca dentro de la conservación del Patrimonio Histórico Español
en su vertiente marítima tecnología, las artes de construcción, de navegación…
El proyecto que se propone consiste en realizar el proyecto íntegro de una
de las tres naves, dos carabelas y una nao, que realizaron la travesía que supuso
el descubrimiento de América, concretamente la carabela de la denominada “La
Niña”.
Como objetivo general cabe destacar l impulso cultural del patrimonio
marítimo español e impulsar el patrimonio español además de establecer una
simbiosis de las nuevas tecnologías con el arte antiguo de diseño naval y
recuperar una pieza emblemática de la navegación española del siglo XV.
2015-06-12T15:11:35Z
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2015-06-12
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4760
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
info:eu-repo/semantics/openAccess
Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Peritación técnica de accidentes marítimos : incendio y hundimiento del pesquero "El Nene"
Écija Fernández, José Agustín
López-Cerón De Lara, Federico
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
"El Nene"
Peritación técnica
Accidentes marítimos
Barcos pesqueros
Este proyecto es un estudio del incendio y posterior hundimiento real del barco pesquero "El Nene" frente a las costas de Almería. Comenzamos introduciendo y comentando aspectos teóricos, conceptos, actores e instrumentos legales que intervienen en el mundo de las investigaciones y peritaciones en sucesos de accidentes marítimos. A partir de información previa y una vez investigado y analizado sus causas se emitirá un informe técnico y valoración del caso determinando el origen y las causas de su incendio y posterior hundimiento.
2015-06-12T15:30:03Z
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2015-06-12
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http://hdl.handle.net/10317/4761
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Peritación técnica de accidentes en embarcaciones de recreo : hundimiento de la embarcación "Barba"
Moreo López, Ignacio Jesús
López-Cerón De Lara, Federico
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Embarcaciones de recreo
Peritación técnica
Embarcación "Barba"
Hundimiento
El presente proyecto pretende ser un informe sobre el accidente y hundimiento de la
embarcación Barba en el Mar Menor el 8 de Agosto de 2013.
En primer lugar se darán unos conceptos básicos sobre incendios así sobre los elementos y
agentes que se encargan o de alguna manera influyen en su posterior investigación, además de
las diversas maneras de llevar a cabo esa investigación. También se dan unos conceptos sobre
incendios eléctricos.
Posteriormente en base al testimonio de los testigos y a las pruebas obtenidas después del
accidente se realizará un informe que tendrá por intención esclarecer que provocó el
accidente.
2015-06-12T15:44:21Z
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2015-06-12
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Auditoria energética en buques pesqueros de L<24M
García Garcerán, Pablo
López-Cerón De Lara, Federico
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Auditoría energética
Ahorro energético
Buques de pesca
El proyecto tiene como objetivo ser un manual didáctico que sirva como orientación en la auditoría
energética de los buques pesqueros de eslora inferior a 24 metros. Estas medidas tratarán las posibles
fugas energéticas que se produzcan tanto en aspectos técnicos (formas del buque, potencia del motor
instalada, iluminación, etc.) como en aspectos logístico-económicos (velocidad de navegación, operación
de maquinaria, condición de navegación, etc.).
2015-06-12T16:57:19Z
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2015-06-12
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4763
spa
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Construcción de la carabela “La Niña”
Fructuoso Martínez, Soledad
López-Cerón De Lara, Federico
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Embarcaciones a vela
La Niña
Carabelas
La carabela es una embarcación a vela liguera usada en los viajes oceánicos
en los siglos XV Y XVI.
Esta tipo de embarcación comenzó a usarse para el comercio en España y
Portugal. Este tipo de barco estaba basado en los barcos usados por los
portuguese. El príncipe de Portugal Enrique “el navegante” emprendió una
serie de conquistas en el Atlántico y en Africa a finales del siglo XV. Es
probable que las carabelas vengan de los dhows, de las bagras o bagalas
árabes, buques con tres palos con vela triangula que se introdujo en España
durante la ocupación musulmana en la Península Ibérica. Son más
conocidas por ser el tipo de barcos que se utilizó en el descubrimiento de
América.
Sus características eran: una embarcación ligera, alta y larga, estrecha de
aparejo redondo o latino y contaban con tres mástiles, sobre una sola
cubierta y elevado castillo de popa. Su velocidad media era de unos 8
nudos. Las carabelas no necesitaban remeros pero alguna podría albergar en
cubierta cuatro remeros larguísimos para cuando fuera preciso usarlos. Los
baos no asumoban por los costados y rara vez tenían castillos de proa o
popas elevadas.
En cuanto al velamen podíamos encontrar la combinación de la vela latina
con la vela cuadrada, obteniendo un modelo conocido como la carabela
redonda. Algunas reproducciones muestran las carabelas con tres velas
latinas o simplemente dos.
Cuando el viento viene de cara la vela cuadrada no puede ceñirse al viento
más que en un 50% en una nave bien equilibrada y con una tripulación
experta. Es fácil que esta nave se deje llevar a la deriva. La vela latina
puede ceñirse muy bien a l viento y no se mueve a la deriva.
Por el contrario cuando llevamos viento favorable , por popa la vela
cuadrada capta el viento en su totalidad y avanza con un movimiento
uniforme, cosa que la vela latina como la presión es desigual hace que le
sea mas difícil mantener el mismo rumbo.
2015-06-12T17:12:53Z
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2015-06-12
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http://hdl.handle.net/10317/4764
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Reconocimiento e inspección de balsas salvavidas instaladas en buques y embarcaciones, y de sus estaciones de mantenimiento
Schleissner García, Elsa
López-Cerón De Lara, Federico
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Balsas salvavidas
Seguridad en los buques
Este proyecto pretende cubrir tres objetivos. Por un lado establecer la metodología a
seguir por los inspectores encargados de realizar el reconocimiento e inspecciones este las
balsas salvavidas instaladas en buques y embarcaciones así como la de sus estaciones de
mantenimiento y revisiones periódicas. Y, finalmente, realizar una guía para detectar las
irregularidades en la instalación de estos elementos de seguridad en los buques.
2015-06-12T17:39:41Z
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2015-06-12
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http://hdl.handle.net/10317/4765
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Buque de carga general semiconductor de 18000 TPM
Martínez Escondrillas, Alfonso
Romero Valiente, Germán
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Semicontenedor
Buques de carga
El presente proyecto fin de carrera constituye un trabajo académico, en el que se pretende
que se apliquen los conocimientos adquiridos a lo largo de la carrera de Ingeniero Naval y Oceánico
en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Naval y Oceánica de la Universidad Politécnica de
Cartagena.
Se pretende que su planteamiento sea lo más parecido al que realmente se enfrentan los
profesionales en las empresas, aunque hay que tener presente que para realizar el mismo, en
algunas ocasiones no se tienen ni los datos ni los medios de los que se disponen en astilleros y en
oficinas técnicas. La metodología empleada se basa, como en cualquier otro buque, en la conocida espiral de
proyecto, donde se estiman características, posteriormente se comprueban otros parámetros
dependientes de ellas, y en su caso se modifican las estimaciones iniciales para conseguir las
especificaciones requeridas en el proyecto cada vez con mayor precisión. Es una metodología
conceptual que permite el desarrollo del proyecto procurando, en la medida de lo posible, el volver a
repetir los cálculos. Además, admite la posibilidad de utilizar diferentes márgenes de proyecto sobre
ciertas magnitudes críticas, como el peso en rosca, y permite lograr un equilibrio entre la fase de
proyecto en la que se encuentra y la precisión obtenida en el cálculo o estimación. La estructura de la
espiral de proyecto no aparece de forma explícita en el documento, pero la filosofía del método será
la aplicada en los cálculos de los diferentes cuadernillos. Ha sido de gran utilidad la consulta de datos de buques similares, pues la aplicación
adecuada de métodos y cálculos tiene una enorme implicación en la fase de diseño, pues es en esta
fase donde los problemas presentan una solución más fácil y barata.
2015-06-12T18:28:36Z
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2015-06-12
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http://hdl.handle.net/10317/4766
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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La Niña
Rodríguez González, Javier
López-Cerón De Lara, Federico
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Cristóbal Colón
Carabela "La Niña"
Ruta del descubrimiento
Se trata de realizar el proyecto íntegro de una de las tres carabelas de la expedición que Cristóbal Colón llevó a cabo para dar la vuelta al mundo, llamada “Niña”.
- Consiste en traer al presente los conocimientos y trabajos que se llevaron a cabo para realizar esta carabela, para establecer una lectura con las formas y desarrollos tecnológicos que se obtienen actualmente.
- Además este buque forma parte del patrimonio marítimo español y bien se merece un guiño por parte de este autor.
2015-06-12T18:44:30Z
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2015-06-12
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http://hdl.handle.net/10317/4767
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Estudio sobre esquemas de subdivisión no lineales en mallados no uniformemente espaciados
Cerón Colmena, Cristina
Trillo Moya, Juan Carlos
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Mallados
Esquemas de subdivisión
Es un proyecto de carácter específico, llevado a cabo con el departamento de Matemática Aplicada y Estadística de la Universidad Politécnica de Cartagena, con D. Juan Carlos Trillo Moya como director.
Los esquemas de subdivisión son unas herramientas muy usadas en el diseño de curvas y superficies, y tienen también relación con otras aplicaciones interesantes en tratamiento digital de imágenes o en la resolución de ecuaciones diferenciales. Estos esquemas están basados en un conjunto de reglas, las cuáles aplicadas recursivamente permiten un refinamiento sucesivo de un conjunto inicial de puntos llamados puntos de control.
Este documento presenta un esquema no lineal que preserva la convexidad en mallados no uniformes. Se ha pretendido generalizar el esquema interpolatorio de subdivisión PPH, el cual no está definido para mallados no igualmente espaciados Se comenzará este proyecto con unas descripciones básicas sobre diseño naval, fundamental para poder entender el alcance de este proyecto. Posteriormente, se ha generalizado un esquema de subdivisión PPH en un mallado no igualmente espaciado, ya que este tipo de esquemas sólo estaban definidos para mallados igualmente espaciados. Se ha comprobado la estabilidad del esquema de subdivisión de manera numérica, así como la suavidad de la función límite.
2015-06-12T18:55:19Z
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2015-06-12
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4768
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Sistema de certificación ISO 9000 e ISO 14000 de una empresa auxiliar de Construcción Naval
Hernández Córcoles, Cristina
Martínez García, José Alfonso
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Continuous Improvement
ISO 14000
Auditoría
Certificación
Gestión de calidad
Sistema de calidad
[SPA]El principal objetivo de este trabajo es conocer el sistema de certificación ISO 9000-14000 que
se implanta en una empresa auxiliar de Construcción Naval. En primer lugar se busca definir los
principales conceptos relativos a la calidad y a un Sistema de Calidad como introducción para
posteriormente definir y explicar los sistemas ISO 9000 e ISO 14000.
La implantación del Sistema de Calidad para obtener su certificación y el posterior
mantenimiento que ello conlleva se desarrollan teniendo en cuenta las etapas que comprenden,
las herramientas necesarias, los organismos que los llevan a cabo, etc. Con todo esto y la
información objetiva recabada de empresas del sector se pueden concluir qué ventajas e
inconvenientes pueden conllevar estas certificaciones.
La parte final de este trabajo está basada en la experiencia, con la redacción de distintos puntos
de vista muy interesantes para conocer el verdadero alcance de estos sistemas y el desarrollo de
documentación de apoyo para alcanzar la certificación.
Palabras clave: Calidad, Sistema de Calidad, Gestión de Calidad, Implantación, Certificación,
ISO 9000, ISO 14000, Auditoría, Mejora Continua. [ENG]The main goal of this study is to know the certification system ISO 9000-14000 that is
implanted in a shipbuilding auxiliary enterprise. Firstly, we are going to define the main
concepts related to quality and a Quality System as an introduction to then determine and
explain ISO 9000 and ISO 14000 systems.
The implementation of the Quality System to obtain their certification and the subsequent
maintenance it entails are developed taking into account the stages that include, required tools,
the agencies that carry them out, etc. It can conclude which advantages and disadvantages can
lead these certifications with everything previously presented and the objective information
collected from sector enterprises.
The final part of this project is based on the experience, with the drafting of different and very
interesting points of view to discover the true significance of these systems and the development
of supporting documentation to achieve certification.
2015-06-12T19:14:42Z
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2015-06-12
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4769
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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La "Niña"
Mirete García, Ursula
López-Cerón De Lara, Federico
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Carabelas
La Niña
Patrimonio histórico
Este proyecto se enmarca dentro de la conservación del Patrimonio Histórico
Español en su vertiente marítima tecnología, de las artes de construcción y la
navegación.
El proyecto que se propone consiste en la realización del estudio íntegro de una
de las tres naves que realizaron la travesía la cual supuso el descubrimiento de América.
En este caso se estudiará la carabela denominada “La Niña”. Impulsar patrimonio español
- Simbiosis de las nuevas tecnologías con el arte antiguo de diseño naval.
- Recuperar una pieza emblemática de la navegación española del siglo XVI.
- Reconstrucción de la nave en Cartagena.
2015-06-12T19:23:55Z
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2015-06-12
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Proceso de construcción de la Carabela “Niña”
Clemente Carrillo, Manuel
López-Cerón De Lara, Federico
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Carabelas
La Niña
Este PFC tiene como objetivo el estudio de la construcción de la carabela Niña.
2015-06-15T14:25:15Z
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2015-06-15
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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La Niña
Vidal Soler, Inmaculada
López-Cerón De Lara, Federico
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Patrimonio naval
Carabelas
La Niña
Esta iniciativa pretende recuperar el patrimonio naval español. Este proyecto se enmarca dentro de la conservación del Patrimonio Histórico Español en su vertiente marítima tecnológica, las artes de construcción y de navegación. Con él se pretende recuperar el patrimonio naval español. Este trabajo se propone realizar el proyecto íntegro de una de las tres naves, dos carabelas y una nao, que realizaron la travesía que supuso el descubrimiento de América, concretamente la carabela denominada “La Niña”. El objetivo general del patrimonio marítimo es impulsar el patrimonio español, hacer una simbiosis de las nuevas tecnologías con el arte antiguo de diseño naval y recuperar una pieza emblemática de la navegación española del siglo XVI reconstruida en Cartagena. Con motivo del V Centenario del Descubrimiento de América el gobierno español creó una Comisión con el objetivo de conmemorar tal acontecimiento y entre otras líneas de actuación construyó tres réplicas de las dos carabelas y la nao que realizaron la travesía, que hoy se denomina la Ruta del Descubrimiento. Todas se construyeron en astilleros españoles. La carabela elegida como proyecto se construyó en el Arsenal Militar bajo la dirección del Ingeniero Naval D. José Luis López Martínez. La Niña fue construida en los antiguos astilleros del puerto de la Ribera de Moguer. En su botadura sobre el Río Tinto, la nave recibió el nombre de Santa Clara en honor al monasterio del mismo nombre existente en la localidad, aunque pasaría a la posterioridad con el nombre de uno de sus propietarios, Juan el Niño. La Niña, capitaneada por Vicente Yáñez Pinzón y de unas 50 toneladas y 22 metros de eslora, le sirvió a Colón para su viaje de regreso a Palos de la Frontera (15 de marzo de 1943). Son varios los motivos de elección como primera embarcación. Fue la única de las tres que realizó repetidas expediciones a la ruta de América, resistió varios duros temporales y sobrevivió a diversas escaramuzas a lo largo de su recorrido. Esta capacidad de mantenerse a flote hizo que sirviera de modelo para el primer barco construido en América: la carabela Santa Cruz, conocida como La India. El segundo motivo fue su construcción con motivo de conmemorar el V Centenario que se hizo en el Arsenal Militar de Cartagena.
2015-06-15T14:36:29Z
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2015-06-15
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http://hdl.handle.net/10317/4783
spa
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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Proceso de construcción de la Carabela “La Niña”
Navarro Tormo, Alberto José
López-Cerón De Lara, Federico
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Carabelas
La Niña
Patrimonio histórico
Esta iniciativa pretende Recuperar el patrimonio naval español. Este proyecto se enmarca dentro de la conservación del Patrimonio Histórico Español en su vertiente marítima tecnología, las artes de construcción, de navegación. El proyecto que se propone consiste realizar el proyecto íntegro de una de las tres naves, dos carabelas y una nao, que realizaron la travesía que supuso el descubrimiento de América, concretamente la carabela de la denominada “La Niña”.
Objetivo general impulso cultural del patrimonio marítimo español.
Impulsar patrimonio español.
Simbiosis de las nuevas tecnologías con el arte antiguo de diseño naval.
Recuperar una pieza emblemática de la navegación española del siglo XVI.
Reconstruida en Cartagena.
2015-06-15T14:52:59Z
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2015-06-15
info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
http://hdl.handle.net/10317/4784
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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La NIña
Hernández Méndez, Raquel
López-Cerón De Lara, Federico
Unidad predepartamental de Tecnología Naval
Carabelas
La Niña
Patrimonio naval
Esta iniciativa pretende recuperar el patrimonio naval español. Este proyecto se enmarca dentro de la conservación del Patrimonio Histórico Español en su vertiente marítima tecnología, las artes de construcción y de navegación.
El proyecto que se propone consiste en realizar el proyecto íntegro de una de las tres naves, dos carabelas y una nao, que realizaron la travesía que supuso el descubrimiento de América, concretamente la carabela denominada “La Niña”.
El objetivo general del patrimonio marítimo es impulsar el patrimonio español, hacer una simbiosis de las nuevas tecnologías con el arte antiguo de diseño naval y recuperar una pieza emblemática de la navegación española del siglo XVI reconstruida en Cartagena.
Con motivo del V Centenario del Descubrimiento de América el gobierno español creó una Comisión con el objetivo de conmemorar tal acontecimiento y entre otras líneas de actuación construyó tres réplicas de las dos carabelas y la nao que realizaron la travesía, que hoy se denomina la Ruta del Descubrimiento. Todas se construyeron en astilleros españoles. La carabela elegida como proyecto se construyó en el Arsenal Militar bajo la dirección del Ingeniero Naval D. José Luis López Martínez. La Niña fue construida en los antiguos astilleros del puerto de la Ribera de Moguer. En su botadura sobre el Rio Tinto, la nave recibió el nombre de Santa Clara en honor al monasterio del mismo nombre existente en la localidad, aunque pasaría a la posterioridad con el nombre de uno de sus propietarios, Juan el Niño.
La Niña capitaneada por Vicente Yáñez Pinzón de unas 50 toneladas y 22metros de eslora le sirvió a Colón para su viaje de regreso a Palos de la Frontera, adonde llegó el 15 de marzo de 1943.
Son varios los motivos de elección como primera de las embarcaciones. Resalta la primera por su gran capacidad marinera. Fue la única de las tres que realizó repetidas expediciones a la ruta de América, resistió varios duros temporales y sobrevivió adversas escaramuzas a lo largo de su singladura. Esta capacidad de mantenerse a flote hizo que sirviera de modelo para el primer barco construido en América, concretamente la carabela Santa Cruz, conocida como La India. El segundo motivo fue que se construyó para la conmemoración del V Centenario que se hizo en Cartagena, concretamente en el Arsenal Militar.
2015-06-15T15:04:37Z
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2015-06-15
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http://hdl.handle.net/10317/4785
spa
http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/3.0/es/
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Atribución-NoComercial-SinDerivadas 3.0 España
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