El tráfico de cruceros en el mediterráneo español y los agentes terrestres y marítimos relevantes para los itinerarios

Abstract

[SPA] La desaparición de las líneas transoceánicas de transporte marítimo de pasajeros a finales de los años 60 y en la década de 1970 dio lugar a la creación de un nuevo negocio marítimo y tipología turística, el tráfico y turismo de cruceros. La industria de cruceros presenta un notable dinamismo durante las dos últimas décadas, con una tasa media de crecimiento anual entre 1990 y 2013 del 7,84%, medida por el número de pasajeros de crucero mundiales. Además, su tasa de penetración en la población mundial es muy reducida, lo que le confiere magníficas perspectivas de crecimiento para los próximos años. En el turismo de cruceros se combina una componente marítima, el buque, con dos terrestres, el puerto y el hinterland turístico, para dar lugar a su elemento central, el itinerario. La cadena de valor del producto turismo de cruceros presenta una notable concentración en diversos eslabones, dando lugar a fuertes poderes de mercado. Las concentraciones más relevantes se registran en las regiones de destino, el mercado de navieras de crucero, los mercados emisores de cruceristas y en la red global de puertos. De las seis principales regiones de crucero, el Caribe y el Mediterráneo concentran más del 50% de la capacidad de buques desplegada. El mercado de navieras de crucero tiene una naturaleza oligopólica con elevada concentración tanto horizontal como vertical. En los mercados emisores de pasajeros de crucero se da una situación similar, pues entre 1990 y 2013 el 91,2% de los pasajeros procedían de Norteamérica y Europa. Respecto a la red mundial de puertos de crucero, existe una gran diferencia entre el número de puertos de escala y puertos base disponibles, siendo más numeroso el primer tipo. La costa española no ha pasado inadvertida ante el dinamismo de la industria de cruceros con una tasa media de crecimiento de la cifra de pasajeros entre 1990 y 2013 del 14,77%. La costa mediterránea española y atlántica andaluza ha concentrado durante este periodo la mayor actividad crucerística con tres cuartas partes de los pasajeros de cruceros registrados. Los puertos de crucero españoles durante el periodo del año 2000 a 2013 se encuadran, fundamentalmente, en dos posiciones competitivas positivas, líder maduro y elevado potencial. Además, España cuenta con puertos base en todas sus zonas litorales. La potencia turística de España también se refleja en los puertos de crucero. En concreto, los puertos de la costa mediterránea y atlántica andaluza tienen un amplio hinterland turístico dando lugar además a cinco tipos de puertos atendiendo al flujo turístico del puerto hacia el hinterland. El análisis empírico realizado focaliza la atención en dos aspectos, particularizados ambos para los puertos de crucero de la costa mediterránea y atlántica andaluza. El primero, permite desde un modelo econométrico explicar la cifra de pasajeros de crucero que registra un puerto. Se emplean análisis de componentes principales y regresión por mínimos cuadrados ordinarios. Las variables explicativas están relacionadas con el atractivo del hinterland turístico, la infraestructura turística y los costes de escala. El segundo aspecto, alude a la determinación del patrón de estacionalidad, y su evolución, durante el periodo de 2000 a 2013. Para ello se ha analizado una serie temporal compuesta de 168 observaciones, además de, calcular el coeficiente de Variación y el de Gini y la tasa de variación interanual mes a mes. [ENG] The demise of the passenger transoceanic liner services in the l ate 60s in the 70s gave rise to creation of a new maritime business and tourist typology: the cruise traffic. The cruise industry has been dynamically advancing over the last decades with an average annual growth rate in the worldwide number of cruise passengers of 7.84 per cent between 1990 and 2013. Furthermore, it has a low penetration rate in the worldwide population, which gives great growth prospects for the coming years. The cruise tourism combine a maritime component, the cruise ship, with two land components, the port and tourist hinterland, these yield to its main element, the itinerary. The value chain of cruise tourism has a remarkable concentration in various stages, leading to strong market powers. The most significant concentrations are found in destinations regions, the cruise lines market, soured market, source markets and in the global cruise port network. Among the six major cruise regions, the Caribbean and the Mediterranean account for more than 50 per cent of the vessel capacity deployed. The cruise lines market has an oligopolistic nature, with high levels of horizontal and vertical concentration. In the cruise passenger source markets there is a similar situation because 91.2 per cent of the cruise passengers were from North America and Europe between 1990 and 2013. With respect to the global cruise port network, there is a large difference between the number of ports of call and homeports available; the first type is much more numerous. The growing trend of the cruise industry has nor gone unnoticed in Spain, with an average annual growth rate of 14.77 per cent between 1990 and 2013. During the same period, the Mediterranean coastal ports and the Andalusian Atlantic ports accounted for approximately 75 per cent of the total cruise passengers. Spanish cruise ports during the period 2000 to 2013 were located primarily on two positive competitive positions, mature leader and high potential. Furthermore, Spain has homeports in its three coastal areas. The Spanish tourist power is also reflected in the cruise ports. In particular, Mediterranean and Andalusian Atlantic coastal ports have a wide tourist hinterland, in addition, are identified five types of ports according to the tourist flow from the port towards the hinterland. The empirical analysis focuses on two aspects, both particularized for Mediterranean and Andalusian Atlantic coastal ports. The first allows explaining the number of cruise passengers registered in a port from an econometric model. Principal component analysis and least squares regression are used. The explanatory variables are related to the tourist attractiveness, the port infrastructure and port costs. The second aspect refers to the determination of the seasonal pattern and its evolution during the period 2000-2013. To do this, a time series of 168 observations is analyzed, in addition to calculate the coefficient of Variation, the Gini coefficient and the interannual variation rate by month.